Ограждение аэродромов

4.6.1. Мероприятия по предотвращению досрочного сня­тия авиадвигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов сводятся к тщательному контролю и своевременной очистке покрытий аэродромов и вертодро­мов.

4.6.2.Аэродромная служба обязана соблюдать техноло­гию выполнения текущих ремонтных работ на летном поле и требовать осуществление контроля выполнения всех норм и правил капитального ремонта и усиления покрытий.

4.6.3.В случае появления разрушений на искусственных покрытиях инженерно-техническому персоналу аэродром­ных служб следует устанавливать потенциально опасные участки покрытий путем проведения регулярных обследо­ваний в соответствии с п.4.1.6 и составления планов дефектов (см. прил. 10).

До проведения ремонтных мероприятий на дефектных участках необходимо систематически убирать посторонние предметы и удалять непригодные слои.

4.6.4. Для предотвращения выноса на поверхность искус­ственных покрытий газовоздушными струями ВС посто­ронних предметов, камней, грунта с грунтовых обочин следует обеспечить прочность и устойчивость обочин устройством искусственных покрытий из асфальтобетона, каменных материалов и местных грунтов, обработанных вяжущими материалами, или созданием многолетних га­зонов.

4.6.5.Для уменьшения вероятности попадания посторон­них предметов в авиадвигатели и воздушные винты необходимо:

— на МС, РД и перронах не допускать попадания ВС в зону действия газовоздушных струй других ВС;

— запретить работы по уборке покрытий машинами, обо­рудованными газотурбинными двигателями, на участках, примыкающих к стоянкам ВС (в сторону стоящих ВС).

4.6.6. Очистка покрытий от посторонних предметов должна производиться не менее двух раз в сутки с записью в «Журнал состояния летного поля» о проведен­ной работе.

4.6.7. МС, предназначенные для опробования авиадви­гателей ВС, должны быть тщательно очищены от посто­ронних предметов, гололедных образований и снега. Осо­бое внимание должно обращаться на очистку поверхности покрытий у воздухозаборников авиадвигателя или в плоскости вращения воздушного винта.

4.6.8. В соответствии с методическими указаниями МГА и положениями по расследованию причин повреждений авиадвигателей и воздушных винтов не позднее чем через 1 ч после обнаружения повреждения должна работать комиссия, назначаемая командиром объединенного авиаотряда (начальником аэропорта). По результатам расследования комиссия составляет акт по форме прил.14. В акте отражаются:

— дата и основание проведения последнего обследования технического состояния покрытий, мероприятия, предло­женные по результатам обследования, и их выполнение;

— дата, время, характер и объем работ, проводившихся перед посадкой (взлетом) ВС, с указанием применяв­шихся средств аэродромной механизации;

— состояние летного поля, зафиксированное в «Журнале состояния летного поля»;

— результаты обследования покрытий, дата и время обследования, наименование элемента летного поля, его размеры, тип покрытия, год строительства, дата и харак­тер последнего ремонта;

— количество и вид обнаруженных посторонних предме­тов;

— состояние поверхности покрытий летного поля, КПБ, БПБ, обочин, их эрозионная устойчивость, соответствие радиусов закруглений РД установленным требованиям;

— планы дефектовки элементов летного поля в соответ­ствии с прил.10;

— обеспечение аэродромной службы уборочными сред­ствами в соответствии с нормативами.

4.6.9. По результатам расследования, в зависимости от причины повреждения, разрабатываются мероприятия по устранению выявленных в ходе расследования недостат­ков в данном аэропорту.

Date: 2023-05-16; view: 3503; Нарушение авторских прав

4.7.1. Основным условием успешного осуществления ме­роприятий по уменьшению скопления птиц является зна­ние конкретных особенностей орнитологической обста­новки в районе аэродрома в различные сезоны года.

4.7.2. Для выявления характера орнитологической обста­новки необходимо провести следующие работы:

— эколого-орнитологическое обследование окружающей аэродром местности в радиусе 20÷25 км (с помощью местных орнитологов);

— визуальные наблюдения за орнитологической обста­новкой на территории аэродрома;

— сбор и определение найденных на ВПП и возле нее останков птиц, сбитых ВС;

— нанесение собранной орнитологической информации на карту-схему района аэродрома масштаба 1:300 000 или крупнее.

4.7.3.В результате вышеперечисленных работ должны быть установлены:

вид птиц, представляющих опасность для полетов ВС на данном аэродроме;

места скопления и основные пути перелетов птиц на аэродроме и прилегающей к нему территории;

характер обитания птиц в местах скопления (гнездо­вание, кормежка, отдых, ночевка);

особенности среды обитания, способствующие кон­центрации птиц (наличие свалок, прудов, зарослей кустарников, элеваторов, звероферм и прочих объектов, привлекающих птиц).

4.7.4.Эколого-орнитологическое обследование произво­дится с помощью имеющихся на аэродроме транспорт­ных средств. При этом целесообразно предварительно обследовать территорию с вертолета, летящего на вы­соте 50÷100 м со скоростью около 100 км/ч.

4.7.5.Маршруты для обследования прокладываются с таким расчетом, чтобы были осмотрены по возможности все участки территории. Однако особое внимание уделя­ется тем участкам, где наиболее вероятно могут быть скопления птиц (опушки лесов, речные долины, болота, водоемы, свалки, сельскохозяйственные поля и т.п.).

4.7.6. Каждый участок территории целесообразно обсле­довать утром, днем, вечером, а иногда и ночью, поскольку размещение птиц часто меняется в течение суток.

4.7.7. Для выявления сезонных особенностей орнитологи­ческой обстановки обследование территории необходимо проводить в следующие периоды:

— массового весеннего и осеннего перелетов птиц (начало весны и середина осени);

— начала гнездования птиц (конец весны);

— массового вылета птенцов из гнезд (середина лета);

— активных послегнездовых и зимних ночевок (начало осени и середина зимы).

Сроки указанных периодов следует уточнять у местных орнитологов.

4.7.8. После сбора и нанесения на карту-схему сведений об орнитологической обстановке в тот или иной период года необходимо произвести их анализ и установить характер опасности, создаваемой птицами для полетов ВС на данном аэродроме. При этом опасными птицами для ВС считаются такие, которые систематически прилетают на аэродром или пролетают через его территорию.

4.7.9. В число мероприятий по уменьшению скопления птиц, представляющих опасность для полетов ВС, входят:

— отпугивание птиц от аэродромов;

— устранение условий, способствующих скоплению птиц.

4.7.10. Основными мероприятиями по отпугиванию птиц от аэродрома являются:

— стрельба пистолетными сигнальными патронами-раке­тами;

— установка отпугивающих предметов;

— воспроизведение через громкоговорители сигналов бедствия птиц.

4.7.11. Отпугивать птиц выстрелом из ракетницы необхо­димо таким образом, чтобы ракета пролетела побли­зости от места скопления птиц. В летнее время этот способ следует применять только в том случае, если нет опасности загорания сухой травы.

4.7.12. Установка на территории аэродрома предметов, отпугивающих птиц (трещоток, флажков, сверкающих шаров и т.п.), производится только в местах регуляр­ного скопления птиц. Данный метод рекомендуется применять в сочетании с воспроизведением через громкоговорители криков отпугивающих птиц или стрельбой из ракетниц.

4.7.13. Для воспроизведения сигналов биоакустического отпугивания птиц на аэродромах могут применяться установки двух типов: стационарные (громкоговорители устанавливаются на летном поле, а магнитофон и усилители — на СКП или КДП), подвижные (вся аппаратура устанавливается на тележке, включение и выключение аппаратуры осуществляется по радио).

4.7.14.Основными мероприятиями по устранению на аэродроме условий, способствующих опасному скоплению птиц, являются:

— вырубка зарослей кустарников в пределах территории аэродрома;

— кошение травяного покрова на летном поле до высоты 20÷25 см;

— уменьшение возможности гнездования птиц в аэро­дромных сооружениях (ангарах и других зданиях и сооружениях);

— ликвидация на территории аэродрома увлажненных и заболоченных участков;

— предупреждение доступа птиц к пищевым отходам са­молетных и аэродромных кухонь путем хранения пищевых отходов в закрытых контейнерах, а также сжигания и закапывания их в ночное время;

— спиливание верхних ветвей деревьев, на которых расположены гнездовые колонии птиц (в момент самого начала гнездования птиц);

— ликвидация в радиусе 15 км от аэродрома свалок пищевых отходов или перенос их с расчетом, чтобы летящие к свалкам с мест скопления птицы не пере­секали ВПП и подходы к ней;

— вспашка сельскохозяйственных полей, окружающих аэродром, только в ночное время;

— запрещение выпаса скота вблизи аэродрома во из­бежание привлечения большого количества мелких птиц;

— осушение мелких водоемов вблизи аэродрома, явля­ющихся местом скопления птиц при перелетах через аэродромную территорию;

— скашивание на расположенных вблизи аэродрома во­доемах высокой береговой и прибрежной растительности, служащей местом массового гнездования, отдыха или ночевки птиц.

4.7.15. Мероприятия по устранению на аэродромной тер­ритории условий, способствующих скоплению птиц, осу­ществляются только по согласованию с местными орга­нами Советской власти и Общества охраны природы. Данные мероприятия проводятся работниками из других организаций на хоздоговорных или иных условиях.

Содержание территории аэропорта

4.8.1. Содержание территории аэропорта в чистоте и порядке является условием, обеспечивающим его эксплуа­тационное и санитарно-гигиеническое состояние.

4.8.2. Подъезды к зданиям и сооружениям аэропортов не должны загромождаться. На территориях зданий и соору­жений запрещается:

— устраивать склады и организовывать производства, загрязняющие территорию и создающие антисанитарные условия;

— возводить постройки, затрудняющие свободный проезд транспорта и уменьшающие противопожарные разрывы;

— складировать и открыто хранить тару около столовых, цехов бортового питания, ресторанов и других объектов.

4.8.3. Содержание территории аэропорта включает в себя мероприятия по ее озеленению. Озеленение выполняется по специальному проекту. В нем должны предусматриваться зеленые насаждения, соответствующие климатическим и почвенным условиям конкретного аэропорта, соблюдаться требования к ширине их посадки, расстоянию от кромок проезжей части дорог, зданий и сооружений, между деревьями и кустарниками в рядовых посадках.

Зоны озеленения, примыкающие к подъездным и внутри-портовым дорогам, оборудуются бордюрами, исключа­ющими вымывание грунта.

Благоустройство и озеленение привокзальной площади аэропорта должны производиться в соответствии с общим архитектурно-планировочным решением аэровокзального комплекса.

4.8.4. Очистка и уборка газонов, кустарников, дорожек и площадок производятся в весенний период. Необходимо собрать и вывести до начала появления растительности отмершие стебли, листву, отрезанные ветви деревьев и мусор. Почва под деревьями и кустарниками разрыхля­ется, живые изгороди должны быть подстрижены.

4.8.5. В летний период необходимо производить стрижку газонов, прополку сорняков, посадку и поливку цветов, газонов, молодых деревьев и кустарников. Необходимо обеспечить сохранность фруктовых деревьев в период цветения и созревания плодов. В случае мас­сового появления на зеленых насаждениях вредителей и признаков болезней необходимо доводить до сведения городские станции по защите растений и принимать меры по борьбе согласно указаниям специалистов.

4.8.6. Посадку цветов осуществлять с учетом других элементов насаждений, с подбором рисунка и ассортимента, обеспечивающих наиболее красочный вид и про­должительность периода цветения.

4.8.7. В осенний период необходимо убрать опавшую листву, отключить и обезводить временные наружные во­допроводные сети, осушить бассейны, утеплить молодые посадки деревьев, окучивая их землей и снегом.

4.8.8. Благоустройство дорог заключается в окраске знаков, ограждений, рекламных щитов, содержании в чистоте и порядке остановок общественного транспорта, площадок отдыха и других сооружений.

Глава 5 ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ

Общие положения

5.1.1. При подготовке летного поля к зимней эксплуата­ции необходимо:

— своевременно выполнить капитальный и текущий ре­монт искусственных покрытий аэродрома, грунтовой части летного поля и водоотводящих устройств;

— провести ремонт аэродромных машин, тракторов и прицепных механизмов и подготовку их к работе в зимних условиях;

— составить технологические карты льдо-снегоочистительных работ на летном поле;

— составить планы очистки летного поля от снега на средний и максимальный снегопады, а также графики привлечения работников служб аэропорта к работам по очистке от снега;

— закрыть водоприемные и тальвежные колодцы спе­циальными крышками;

— провести планировочные работы, ликвидировать колейность и укатать поверхности основных и запасных ГВПП, скосить траву;

— восстановить маркировку аэродромных покрытий, из­готовить или обновить переносные маркировочные знаки;

— заготовить строительные материалы для ремонта по­крытий в зимний период, а также сухой песок для устранения скользкости на внутрипортовых дорогах и привокзальной площади;

— укомплектовать штаты аэродромной службы и спец­автобазы водителями, трактористами и рабочими, про­вести с ними производственно-техническую учебу и при­нять зачеты по эксплуатации аэродромной техники и содержанию летного поля в зимний период.

5.1.2. На каждом предприятии необходимо составить план мероприятий по подготовке летного поля и средств аэродромной механизации к работе в осенне-зимний период с учетом местных условий и требований, изложен­ных в п.5.1.1.

5.1.3. Альбом технологических карт является основным и обязательным для исполнения документом, регла­ментирующим тактику льдо-снегоуборочных работ на аэ­родроме. Основные положения по составлению альбома технологических карт приведены в прил.15.

5.1.4.Потребность аэродромов в химическом реагенте для борьбы с гололедом должна определяться в зависи­мости от площади искусственного покрытия летного поля, количества случаев образования гололеда и с уче­том норм расхода реагента.

Зимнее содержание летных полей с покрытием

5.2.1. Для обеспечения готовности летных полей в зимний период необходимо выполнять следующие требования:

— аэродромные покрытия (ВПП, РД, МС и перроны) должны очищаться от снега и льда;

— концевые полосы безопасности очищать от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны;

— боковые полосы безопасности очищать от снега на ширину 25 м с каждой стороны от границы ВПП и далее устраивать сопряжения из снега с уклоном не более 1/10;

— обочины рулежных дорожек, мест стоянок и перронов очищать от снега на ширину 10 м с устройством сопряжения из снега с уклоном не более 1/10;

— подготавливать и содержать не менее двух полос: основной ИВПП и запасной ГВПП.

5.2.2. Очищаемые грунтовые КПБ, БПБ, обочины РД, МС и перронов должны быть равнопрочными. На участках, подлежащих очистке, допускается слой уплотненного сне­га толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см.

5.2.3. Во время очистки основной ИВПП от снега и гололеда полеты ВС могут выполняться с ГВПП. Условия приема и выпуска ВС на ГВПП определяют­ся РПА.

ГВПП очищается от снега на длину основной ИВПП, увеличенной с каждой стороны на половину длины КПБ и на ширину: на аэродромах класса А, Б — 100 м, класса В — 85 м, класса Г и Д — 75 м и класса Е — 60 м с устройством сопряжения из снега с уклоном не более 1/10.

5.2.4. Для обеспечения регулярности полетов и раци­онального использования средств механизации работы по очистке от снега и подготовке элементов летного поля разбиваются на очереди:

1-я очередь: очистка ИВПП, БПБ на ширину 10 м от границы ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов снега, перрона, «огней» (све­тильников) по границам ВПП и на КПБ, а также под­готовка зон КРМ и ГРМ.

2-я очередь: подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10 м и при­вокзальной площади.

3-я очередь: очистка КПБ на половину ее длины, БПБ до ширины 25 м; обочин МС и перронов с планировкой откосов; очистка подъездных путей к объектам радиосвя­зи, ГСМ, внутрипортовых дорог и другие работы.

5.2.5. На аэродромах, имеющих две ИВПП, в первую очередь очищают от снега одну ИВПП согласно тре­бованиям, указанным в п.5.2.4.

5.2.6. Очистка от снега элементов летного поля, отно­сящихся к первой очереди, должна производиться методом патрулирования с начала снегопада и быть закончена не позднее чем через 1 ч после его прекращения. По окончании работ первой очереди разрешается откры­вать аэродром для взлетов и посадок ВС.

Работы, относящиеся к последующим очередям, должны быть начаты сразу же по окончании работ предыдущей очереди.

5.2.7.На покрытии ВПП допускается наличие слоя свежевыпавшего снега, слякоти и воды. Толщина слоя атмос­ферных осадков для различных типов ВС, при которой разрешаются полеты, указана в РЛЭ.

5.2.8. В районах с устойчивыми отрицательными темпе­ратурами воздуха аэродромные покрытия могут содер­жаться под слоем уплотненного снега, на них разре­шается эксплуатация ВС: Ил-76, Ил-18Д, Ил-18В, Ан-12, Ту-134, Як-42, Ан-24, Ил-14, Як-40 и более легких типов. ВПП под слоем уплотненного снега подготавливают и содержат на длину ИВПП, увеличенную с каждой сто­роны на половину КПБ и ширину, указанную в п.5.2.3 для

ГВПП различных классов аэродромов, состоящих из ширины ИВПП и двух равных частей БПБ. Толщина слоя уплотненного снега должна быть в пределах 6÷8 см. Сопряжения из неуплотненного снега устраивают с укло­ном 1/10. Требования к прочности уплотненного снега и допустимой толщине свежевыпавшего снега для различ­ных типов ВС такие же, как и для грунтовых аэродро­мов, содержащихся под слоем уплотненного снега (пп.5.3.8 и 5.3.12).

5.2.9.Удаление гололедных образований с аэродромных покрытий должно производиться в такой последователь­ности: ВПП, места примыкания РД к ВПП и перрону, места поворотов РД, прямые участки РД, перрон и МС.

5.2.10. Удаление гололедных образований с покрытия ВПП должно быть выполнено: тепловым способом при температуре воздуха до минус 5°С не более чем за 2 ч по окончании образования гололеда, а при темпе­ратуре ниже минус 5°С не более чем за 3 ч; хими­ческим способом при температуре воздуха минус 5°С не более чем за 1,5 ч, а при температуре ниже минус 5°С комбинированным способом (химический тепло­вой) не более чем за 2,5 ч после начала работ.

5.2.11.Условия торможения ВС на покрытиях ИВПП характеризуются величиной коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков. Коэффициент сцепления на покрытиях ИВПП и ВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега, измеряется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2. Полученная величина коэффициента сцепления приводит­ся к нормативным значениям. Информация о величине коэффициента сцепления передается и записывается в нормативных значениях.

При нормативных значениях коэффициента сцепления ниже 0,3 полеты самолетов с ГТД запрещаются. До оснащения аэропортов АТТ-2 допускается оценивать состояние поверхности деселерометром 1155М. Порядок оценки условий торможения и метод приведения коэффи­циентов сцепления к нормативным значениям изложены в прил. 16.

Толщина слоя атмосферных осадков измеряется, оптиче­ской линейкой ОЛ-1.

5.2.12. Информация международных зарубежных аэро­портов и аэропортов СССР, опубликованных в АИП СССР, о состоянии ВПП производится с помощью «SNOWTAM» (снежный НОТАМ).

Снежный НОТАМ — принятое в международной практике уведомление, содержащее информацию о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды на покрытии аэродрома. Снежный НОТАМ передается должностными лицами аэродромной службы в САИ ЦУМВС. Форма снежного НОТАМа, инструкция по его заполнению и время его действия приведены в прил. 14. Соотношения между значениями коэффициентов сцепле­ния, замеренными с помощью различного оборудования, и эффективностью торможения приведены в табл. 5.1. Для описания состояния поверхности покрытия ВПП следует использовать определения видов атмосферных осадков, приведенные в разд. 1.1.

Таблица 5. 1

5.2.13.Основными средствами для очистки аэродромных покрытий от снега являются щеточно-пневматические, плужно-щеточные и роторные снегоочистители, ветровые машины, автогрейдеры и бульдозеры; для удаления льда — тепловые машины, химические реагенты, разбра­сыватели реагента и песка, щеточно-пневматические и плужно-щеточные снегоочистители, ветровые машины; для планировочных работ и уплотнения снега — автогрейдеры, гладилки, катки и др. Нормативный табель для аэродро­мов различных классов приведен в прил. 18, а форма журнала учета работы аэродромной механизации — в прил. 19.

5.2.14. Технология работ по очистке элементов летного поля от снега и льда, а также уплотнению снега на искусственных покрытиях и грунтовых аэродромах при­ведена в прил. 20, 21.

5.2.15. При работах по очистке или уплотнению снега на ИВПП, ГВПП, КПБ, БПБ необходимо следить за тем, чтобы посадочные огни и прочее светотехническое оборудование не были повреждены. Для этого огни и оборудование должны быть обозначены ориентирами, красными флажками или ветками; при ночной очистке огни должны быть включены.

Движение снегоуборочных и снегоуплотняющих машин и механизмов допускается на расстоянии не ближе 1 м от огней. Снег, оставшийся вокруг посадочных огней, убирается машиной для очистки боковых огней, малогаба­ритным роторным снегоочистителем или средствами малой механизации.

5.2.16. Для сокращения количества снега, переносимого во время поземок и метелей, с прилегающей местности следует устраивать снегозадерживающие ограждения в соответствии с разд. 5.5.

5.2.17. Основными мероприятиями по предупреждению появления гололеда с наступлением похолодания после временного повышения температуры или резкого поте­пления являются:

интенсивное патрулирование машины с металличес­кими щетками по очищенной поверхности покрытий груп­пой плужно-щеточных снегоочистителей со скоростью до 5,5 м/с (20км/ч), при этом интервал движения машин по одному следу должен быть не более 30 мин, что позволит избежать примерзания к поверхности по­крытий атмосферных осадков и образования ледяной пленки;

патрулирование группы тепловых машин со скоростью движения 1,6÷2,2 м/с (6÷8 км/ч) и «ветровых» машин — 2,2÷4,2 м/с (8÷15 км/ч) для просушивания поверхности покрытий;

применение химического реагента, который на увлаж­ненной поверхности может применяться в виде порошка; а на сухой — в виде водного раствора.

5.2.18. Гололедные образования с аэродромных покрытий удаляются химическим способом с применением реаген­тов АНС и карбамида, а также тепловыми или ветро­выми машинами, которые движутся вдоль продольной оси покрытий по фигурной или челночной схеме (рис. 5.1). Схема движения машин выбирается в зависимости от направления ветра, ширины и уклонов покрытия и должна обеспечивать наилучший отвод воды.

Рис. 5.1. Схема удаления гололедных образований: а — фигурная; б — челночная

5.2.19. Реагент АНС может применяться на покрытиях всех типов. Он эффективно плавит лед при температуре воздуха до минус 12 °С в течение 10÷30 мин в зависимости от толщины ледяной пленки и температуры воздуха. Применение реагента АНС на цементобетонных покрытиях, возраст которых менее двух лет, запрещается. Реагент карбамид разрешается применять только на ас­фальтобетонных и черных щебеночных покрытиях при температуре воздуха не ниже минус 5°С.Применение карбамида на цементобетонных покрытиях запрещается. Эффективность плавления льда карбамидом при указан­ных температурах воздуха такая же, как при применении реагента АНС.

Качество реагента при поступлении его в аэропорты должно быть проверено на соответствие техническим усло­виям.

5.2.20. Химический реагент должен храниться на настилах в закрытых сухих складских помещениях в заводской упаковке. Настилы должны иметь размеры примерно 2х2,5 м и быть приподняты над полом не менее чем на 10 см. Между настилами устраиваются проходы шири­ной не менее 1 м. Во избежание слеживаемости мешки с реагентом укладывают на настил в штабель, высота которого не должна быть более 1,5 м.

5.2.21. Химические реагенты могут использоваться для:

плавления образовавшегося гололеда;

предупреждения образования гололеда.

5.2.22. Основным требованием при россыпи в твердом виде реагента является обеспечение равномерности распределения его по поверхности в принятой норме расхода, которая зависит от толщины гололедной пленки и температуры воздуха. Средний расход реагента АНС и карбамида на 1 м покрытия при толщине гололедной пленки более 1 мм следует принимать по данным табл.5.2. При толщине гололедной пленки более 1 мм расход реагента на каждый дополнительный миллиметр принима­ется в количестве 50 % от данных в табл. 5.2.

Таблица 5. 2

5.2.23. Для предупреждения образования гололеда на су­хих покрытиях при температуре воздуха до минус 2 °С может применяться концентрированный водный раствор реагента АНС или карбамида с расходом 0,05÷0,25 л/м , а на влажных покрытиях — порошок химического реагента АНС или карбамид с нормой расхода, указанной в табл. 5.3.

Таблица 5. 3

5.2.24. Для предотвращения разрушения огней углублен­ного типа, арматура которых выступает над поверхностью аэродромных покрытий, запрещается:

производить очистку покрытий ВПП и КПБ плуж­но-щеточными машинами с отвалами, оборудованными металлическими ножами без резиновых накладок;

— выполнять проходы по осям установки огней авто­грейдерами, шнекороторными снегоочистителями и бульдозерами;

— подвергать воздействиям газового потока линзы огней углубленного типа;

— осуществлять маневры на ВПП, связанные с пересе­чением линии огней указанными выше машинами с опу­щенными рабочими органами.

5.2.25. Покрытия, оборудованные углубленными огнями, в темное время суток следует очищать при включен­ных огнях. При этом очистка световых каналов от снега и льда производится за счет воздействия тепловой энер­гии, излучаемой осветительной лампой огня.

5.2.26.После очистки покрытий от гололедных образо­ваний с помощью химического реагента и удаления сля­коти необходимо просушить огни углубленного типа от остатков химического раствора дополнительными прохо­дами ветровых машин со скоростью 4,2÷5,5 м/с (15÷20 км/ч) на расстоянии 3 м от осевых огней и от крайних рядов огней зоны приземления и КПБ.

5.2.27. При очистке от гололедных образований ИВПП с огнями углубленного типа тепловыми и ветровыми ма­шинами схема движения должна быть построена так, чтобы проходы тепловых машин при очистке участков ИВПП с огнями зоны приземления производились с тыльной стороны огня. Осевые огни очищаются ветровой машиной, которая движется параллельно этим огням.

5.2.28. Металлические покрытия в зимний период в районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха должны содержаться под слоем уплотненного снега толщиной 6÷8 см, который обеспечивает эксплу­атацию ВС при повышении температуры воздуха и пре­дохраняет металлические покрытия от повреждения при работе машин по очистке от снега. До наступления поло­жительных температур воздуха металлические покрытия должны быть полностью очищены от снега плужно-ще­точными снегоочистителями, оборудованными резиновыми секционными отвалами.

5.2.29. В районах с неустойчивыми отрицательными темпе­ратурами воздуха металлические покрытия должны очи­щаться от снега. На этих аэродромах необходимо подготавливать вторую грунтовую полосу способом уплотнения снега.

подготавливать вторую грунтовую полосу способом уплотнения снега.

5.2.30. Во избежание поломок стыковых соединений плит металлических покрытий снегозаборные устройства шнекороторных снегоочистителей и отвалы плужно-ще­точных снегоочистителей должны быть приподняты на 3 см выше нормального положения. Работа тракторов и бульдо­зеров на металлических покрытиях не допускается.

5.2.31. Гололедные образования с металлических покры­тий, содержащихся способом очистки от снега, удаляют тепловыми машинами или химическим реагентом. Для борьбы с гололедом на металлических покрытиях ВПП, РД и МС не допускается применение абразивных материа­лов.

Зимнее содержание грунтовых летных полей

5.3.1. Эксплуатация ВС на грунтовых летных полях в зимнее время допускается при установившихся отрица­тельных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта:

— для Ан-2 и Л-410 на глубину 5÷6 см;

— для Як-40, Ил-14, Ан-24 на глубину 8÷10 см;

— для Ан-12 и Ил-18 на глубину 15÷20 см;

— для самолетов Ту-134 и Ил-76 на глубину 25÷30 см;

— для самолета Ту-154 на глубину 30÷35 см.

При меньшей глубине промерзания грунта необходимо определять прочность под слоем мерзлого грунта. Если прочность грунта удовлетворяет требованиям для конкрет­ного типа ВС, то разрешается его эксплуатация. Методика определения показателя прочности грунта приведена в прил. 12.

5.3.2. Способ содержания грунтовых летных полей мето­дом очистки или уплотнения снега устанавливается с учетом эксплуатирующихся типов ВС, климатических особенностей района и места расположения.

Очистка от снега является наиболее надежным спосо­бом содержания летного поля, так как она предотвра­щает выход его из строя при зимних оттепелях и неустойчивых отрицательных температурах.

5.3.3. В районах с устойчивыми отрицательными темпера­турами и продолжительным зимним периодом грунтовые летные поля для самолетов Ан-2, Л-410, Як-40, Ил-14 и Ан-24 могут подготавливаться методом уплотнения снега. Для самолетов Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ил-18 и Ил-76 грунтовые аэродромы подготавливают методом очистки от снега.

5.3.4.На ГВПП, подготавливаемых методом очистки от снега, в начальный период зимы снег укатывают для создания уплотненного слоя толщиной 6÷8 см, служащего для выравнивания поверхности и защиты дернового покро­ва от вымерзания. После создания слоя из уплотненного снега дальнейшее содержание производится методом очистки по правилам, изложенным в прил. 24. Периоди­чески, не реже одного раза в две недели, необходи­мо измерять толщину уплотненного снега, а в случае, когда эта толщина будет менее 6 см, на этих участках вместо очистки следует уплотнять снег.

5.3.5. Подготовка ГВПП и посадочных площадок для эксплуатации самолета Ан-2 на лыжном шасси заклю­чается в устранении неровностей, превышающих 25 см (надувы, бугры, заструги и т.п.). Снег на рабочей части летной полосы должен быть уплотнен одноразовым проходом легкой гладилки. Наличие на поверхности снега наста не допускается.

5.3.6. На ВПП, подготавливаемых методом уплотнения, свежевыпавший снег следует начинать уплотнять, как только толщина снега достигнет 5 см, и продолжать до тех пор, пока не прекратится снегопад.

Для повышения плотности и прочности снега укатка летной полосы должна производиться и при повышении температуры независимо от снегопада или наличия на ней слоя свежевыпавшего снега. Технология подготовки и содержания ГВПП методом уплотнения снега приведена в прил. 21.

5.3.7. Одним из основных показателей ГВПП, оказываю­щих влияние на эксплуатацию ВС, является прочность (несущая способность) уплотненного снега. Для каждого типа самолета устанавливается своя эксплуатационная и минимально допустимая прочность уплотненного снега. При эксплуатационной прочности уплотненного снега раз­решаются регулярные полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета не должна превышать 2 см. При минимально допустимой прочности уплотненного снега разрешаются разовые полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета не должна быть более 6 см.

5.3.8. Требуемые прочности уплотненного снега для раз­личных типов самолетов приведены в табл. 5.4.

Таблица 5. 4

5.3.9.Прочность (несущая способность) уплотненного снежного покрытия зависит от относительной плотности снега, его температуры и времени формирования снега в покрытии (рис. 5.2).

Измерения прочности и относительной плотности снежных покрытий ГВПП производятся на концевых участках (по оси ГВПП) через 50 м, на среднем участке через 200 м. Методика определения прочности и относительной плот­ности снега приведена в прил. 22.

Измерения температуры уплотненного снега производятся по оси ГВПП через 200÷300 м погружением термометра на половину толщины уплотненного снега. При толщине уплотненного снега до 8 см температура снега не изме­ряется, а принимается равной температуре воздуха.

Прочность, плотность и температура снега замеряются ответственным лицом за содержание аэродрома. Прочность и плотность снежного покрытия определяются перед началом полетов, после каждого уплотнения снега, при повышении температуры воздуха и фиксируются в «Журнале состояния летного поля» (прил. 4).

Рис. 5.2. Зависимость прочности снега а от его плотности р и температуры t

5.3.10. За боковыми границами ГВПП, путями руления и МС следует устраивать пологие откосы с уклоном не более 1/10 (рис. 5.3).

Рис. 5.3. Поперечный профиль летной полосы со снежным покровом: 1 — переходные полосы (полосы сопряжения); 2 — покрытие из уплотненного снега; 3 — ширина ГВПП; 4 — снеговой покров

5.3.11.Ровность поверхности ГВПП и ледовых аэродро­мов в зимний период времени должна удовлетворять требованиям, изложенным в пп. 4.3.4÷4.3.6. Колейность от колес самолетов должна устраняться сразу же после прекращения полетов до понижения температуры воздуха. После заделки колей снежное по­крытие должно иметь тщательно выглаженную по­верхность, так как в случае оставления неровностей будут созданы условия для образования застругов и надувов, препятствующих полетам самолетов.

5.3.12. Эксплуатация различных типов самолетов с колес­ным шасси на грунтовых и ледовых аэродромах, подготав­ливаемых методом очистки и уплотнения снега, может допускаться при наличии на поверхности свежевыпавшего снега толщиной, не превышающей толщину, указанную в РЛЭ самолетов.

5.3.13. Для улучшения видимости и контрастности летной полосы по мере выпадения снега и его уплотнения следует периодически на КПБ и по краям участка при­земления разбрасывать ветви хвойных деревьев.

5.3.14. В предвесенний период для сокращения «нелетного периода» толщину уплотненного снега на ГВПП необхо­димо уменьшать срезкой его небольшими слоями авто­грейдером с последующим удалением роторными снего­очистителями. После срезки снега поверхность ГВПП следует уплотнять гладилками и катками.

К началу интенсивного снеготаяния толщина уплотнен­ного снега должна быть минимальной. Образовавшаяся слякоть должна быть убрана. При наличии на аэродроме двух ГВПП одну из них следует содержать путем уплотне­ния снега.

Для отвода воды с летных полос и предупреждения их от подтопления талыми водами должны своевременно устраиваться в снегу водоотводные и нагорные канавы.

5.3.15. До наступления зимних заморозков участок под временный грунтовый аэродром должен быть тщательно обследован, спланирован, закреплен на местности с по­мощью вешек или других ориентиров, хорошо видимых в зимнее время, и очищен от посторонних предметов (пней, корней, веток деревьев, валунов и пр.).

Содержание ледовых летных полей

5.4.1. Ледовые аэродромы предназначены для полетов ВС в периоды благоприятной ледовой обстановки в I, II и частично в III климатических зонах. В районах Арктики ледовые аэродромы используются в течение 9 месяцев — с сентября по май. Во II и III климатических зонах ледовые аэродромы используются при устойчивых отрицательных температурах.

5.4.2. При эксплуатации ВС на ледовом летном поле необходимо соблюдать следующие требования:

— масса ВС, эксплуатирующегося на ледовом летном поле, не должна превышать массу расчетного типа ВС для данной приведенной толщины льда, определяемой по прил. 23;

— ВС и аэродромные средства механизации на аэродроме должны следовать по установленным маршрутам и прави­лам, а расстояния между ними должны быть не менее указанных в табл. 1 прил. 23;

— участки с оплавленным снегом или льдом от струй двигателей ВС должны засыпаться снегом, заглаживаться гладилками и уплотняться. В некоторых случаях разрешается создавать шероховатость льда кулачковыми кат­ками;

— в местах заправки ВС не допускается розлив топлива и ГСМ во избежание разрушения льда. Пролитые ГСМ следует тщательно удалить, а очищенное место засыпать снегом, уплотнить и укатать.

5.4.3. Содержание ледового летного поля включает:

— систематический контроль толщины ледяного покрова и проверку его соответствия требованиям эксплу­атации ВС расчетного типа;

— обеспечение шероховатости ледяного покрова путем посыпки, намораживания снега, рифления и т.д.;

— обеспечение ровности ледяного покрова при сохране­нии необходимой шероховатости;

— контроль маркировки ледового аэродрома, РД и подъездных путей, обеспечивающих безопасность движе­ния ВС и спецтранспорта;

— очистку элементов аэродрома от снежных заносов и принятие мер по снегозадержанию;

— работы по созданию слоя уплотненного снега на ВПП, РД, путях движения спецтранспорта и т.д. в целях сни­жения интенсивности таяния льда.

5.4.4. Условия достаточного сцепления шин ВС с по­верхностью ледовой ВПП обеспечиваются созданием ше­роховатой поверхности катками с наваренными на бараба­ны уголками или укаткой снежного покрова до отно­сительной плотности 0,5÷0,6 и толщины 4÷5 см.

5.4.5. Толщина ледяного покрова замеряется с по­мощью ледомера еженедельно, а при повышении темпера­туры и в весенний период снеготаяния ежедневно. Для сохранения несущей способности ледяного покрова (при устойчивых отрицательных температурах ночью) лед на­мораживается снизу или сверху в ночное время в соот­ветствии с данными прил. 23. При намораживании снизу весь снежный покров с поверхности льда должен быть удален.

5.4.6. Требования к ровности поверхности ледовых летных полей должны быть такие же, как и к грунтовым. Обеспечение ровности осуществляется перераспределе­нием снежно-ледяной массы с возвышенных участков в более низкие места, с последовательной и послойной укаткой и разравниванием гладилками. Возникающие после взлетов и посадок снежные колеи также должны быть разровнены гладилками и укатаны, а снежные заносы подлежат планировке и уплотнению.

5.4.7. Ледовые аэродромы оборудуются переносными маркировочными знаками согласно табл. 3.5.

5.4.8. При повышении температуры и интенсивном таянии льда и снега на ВПП могут возникать очаги таяния, в которых скапливается вода. Для усиления льда и умень­шения процессов таяния воду из очагов таяния следует удалять за пределы полосы, а очаги таяния заполнять снежной массой с последующим уплотнением.

5.4.9. Эксплуатация ледового летного поля должна быть прекращена, если толщина льда ниже расчетной; при появлении трещин, промоин, возникновении тороше­ния и разнонаправленного дрейфа, вызывающих разру­шение ледового поля.

Date: 2023-05-16; view: 3405; Нарушение авторских прав

5.5.1.Снегозадержание для предотвращения образования на аэродромных покрытиях снежных заносов про­изводится с помощью стационарных (лесопосадки, забо­ры и различного рода ограждения) и временных средств (снежные траншеи, валы, переносные щиты и хворостяные изгороди).

5.5.2. В целях предотвращения снегозаноса летного поля необходимо:

— поддерживать поверхности покрытий в ровном и обте­каемом для снежно-ветрового потока состоянии;

— надежно ограждать средствами снегозащиты все зано­симые участки.

5.5.3. Разработка мероприятий по предотвращению образования снежных заносов на летных полях должна основываться на изучении местных природно-климатиче­ских факторов и опыте зимней эксплуатации аэродрома. Снегозанос зависит от климатических условий; рельефа окружающей местности; наличия растительности; попе­речного профиля ВПП, РД и МС и их размеров; направ­ления господствующих ветров; качества снегоочистки. В процессе эксплуатации необходимо выделять места, заносимые снегом, и проводить мероприятия по устра­нению или уменьшению снегозаноса.

5.5.4. Защита элементов летного поля от снежных заносов, осуществляемая с помощью посадки деревьев и кустарников, производится в соответствии с требова­ниями ограничений по высоте препятствий на приаэродромной территории. Если по местным климатическим условиями устройство защитных насаждений не представляется возможным, необходимо использовать искус­ственные приспособления.

5.5.5. Устройство снежных валов, траншей с валами с помощью автогрейдеров, снегособирателей, двухотвальных снегоочистителей и угольников производится в нача­ле зимы при толщине снежного покрова 20 см.

5.5.6.Щиты устанавливают сплошной линией парал­лельно оси защищаемых объектов (ВПП, РД, МС) на расстоянии 60÷100 м от ВПП, но во всех случаях за пределами БПБ, и 30÷60 м от РД и МС (на аэродромах класса А, Б и В — не ближе 40 м) в зависимости от интен­сивности метелевой деятельности при снегопереносах 25÷100 м³/м.

5.5.7. В течение всей зимы за щитовой линией необ­ходимо тщательно наблюдать для обеспечения нормальной работы снегозадерживающих щитов и производить их своевременную перестановку или подъем.

5.5.8. По окончании зимы щиты должны быть со­браны и сложены в штабеля в специально отведенных местах.

Глава 6ОСОБЕННОСТИ СОДЕРЖАНИЯ ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ НА КРАЙНЕМ СЕВЕРЕ

6.1. Особенностями эксплуатации летных полей с ИВПП в тундре и районах вечномерзлых грунтов явля­ются:

— проявление сезонных деформаций искусственных по­крытий и грунтовых поверхностей летного поля (просадки весной и вспучивание осенью — зимой);

— изменение несущей способности покрытий из-за оттаи­вания основания в весенне-летне-осенний период и промер­зания в зимний период;

— весеннее подтопление ИВПП из-за неработоспособ­ности водосточно-дренажной системы;

— образование снежных заносов на участке летного поля при сильных низовых метелях;

— нарушение теплового режима основания ВПП при не­правильном содержании аэродрома.

6.2. Обследование летного поля, оценка допустимости сезонных деформаций покрытий и грунтовых поверхно­стей летного поля, определение необходимости ремонта или реконструкции ИВПП производятся согласно «Руко­водству по эксплуатационной оценке устойчивости покры­тий аэродромов в 1-й климатической зоне». Расчет несущей способности искусственных покрытий при оттаивании ос­нования в весенний, летний и осенний периоды произво­дится согласно Рекомендациям по определению прочности жестких покрытий аэродромов при испытании самолета­ми, а при промерзании в зимний период — согласно Ре­комендациям по оценке несущей способности жестких аэродромных покрытий при наступлении отрицательных температур.

6.3. Зимнее содержание летных полей выполняется со­гласно указаниям в гл. 5.

6.4. Участки для временных зимних аэродромов с ГВПП в тундре и районах вечномерзлых грунтов необходимо выбирать в сухих местах, не имеющих деформаций по­верхности от влияния мерзлотных процессов (просадочные блюдца, термокарстовые воронки, бугры, пучения). Устройство ГВПП выравниванием поверхности на участках с указанными деформациями нецелесообразно.

6.5. После промерзания тундровых грунтов необходимо исправлять неровности заделкой их снегом, уплотнением и поливкой водой. Окончательная ликвидация неровно­стей производится устройством защитного слоя из уплот­ненного снега толщиной 6÷8 см с постепенной укаткой свежевыпавшего снега.

6.6. Эксплуатация самолетов на грунтовых летных по­лях, расположенных в зоне тундры, допускается при про­мерзании грунта:

— для Ан-2 и Л-410 на глубину 15÷20 см;

— для Як-40, Ил-14, Ан-24 на глубину 25÷30 см;

— для Ан-12, Ил-18 на глубину 40÷50 см;

— для Ту-134 и Ил-76Т на глубину 60÷70 см.

6.7. Основным методом подготовки и содержания лет­ных полей на Крайнем Севере является метод уплотнения снега. Аэродромы с ИВПП, предназначенные для эксплуа­тации самолетов Ту-154, Ил-62, подготавливаются и со­держатся методом очистки от снега. Для самолетов Ан-2, Як-40, Ан-24, Ан-12, Ил-18, Ту-134, Ил-76Т указанный метод применяется в районах с малоснежной зимой.

6.8. Технология подготовки и содержания летных по­лей методом снегоочистки применяется согласно указа­ниям разд. 5.2 и прил. 20. При недостаточном количестве снега для устройства защитного слоя из уплотненного снега следует производить снегозадержание на ГВПП или набрасывание снега с помощью роторных снегоочисти­телей. При скорости ветра более 25 м/с и воздействии воздушной струи авиадвигателей происходит выдувание частиц снега из защитного слоя. На оголенных участках грунта в ранневесенний период защитный слой восста­навливается переброской снега с БПБ с последующим выравниванием и укаткой.

6.9. Основной особенностью зимнего содержания лет­ных полей в районах Крайнего Севера с низовыми мете­лями (поземками) является предотвращение образования снегозаносов, шлейфов, надувов и застругов.

6.10. Для предотвращения образования снежных за­носов на поверхности ИВПП, ГВПП, РД, МС и перронов необходимо:

— не оставлять на длительное время машины, механизмы, оборудование вблизи ИВПП, ГВПП, РД, МС, перронов;

— на местах стоянок ВС устанавливать носовой частью в сторону господствующих ветров;

— тщательно заглаживать неровности на поверхности снежного покрытия;

— устраивать плавные сопряжения покрытий с местами выкладки снега.

6.11. На аэродромных покрытиях с термоизоляцион­ными основаниями снег необходимо убирать за пределы насыпи, но не ближе 30÷40 м от границ покрытий ВПП, РД, МС и перронов.

Глава 7 СОДЕРЖАНИЕ ВЕРТОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

Общие положения и требования к содержанию

7.1.1. Эксплуатационное содержание вертодромов и посадочных площадок заключается в проведении меро­приятий по обеспечению постоянной готовности их к поле­там. Технология подготовки в летний и зимний периоды должна соответствовать требованиям гл. 4 и 5 НАС ГА.

7.1.2. Размеры летных полос и посадочных площадок для вертолетов различных типов должны приниматься в соответствии с табл. 7.1.

7.1.3. Ответственность за подготовку и принятие решения о пригодности к полетам вертодромов (площа­док), расположенных на постоянных аэродромах, несут должностные лица в соответствии с требованиями НПП и НАС ГА. Запись об их состоянии производится в «Жур­нале состояния летного поля» (прил. 24).

7.1.4. Временный вертодром (площадка) для эксплуатации принимается комиссией авиапредприятия в со­ставе представителей летной и аэродромной службы.

7.1.5. Ответственность за подготовку и содержание вре­менных вертодромов (площадок) несет владелец верто­дрома (площадки).

7.1.6.Контроль состояния и определением при­годности временных вертодромов (площадок) осуществ­ляется владельцем вертодрома (площадки), аэродромной службой и командно-летным составом (командирами ВС), эксплуатирующими эти вертодромы (площадки), о чем производится запись в «Журнале состояния временного вертодрома (площадки)». Форма и пример заполнения журнала приведены в прил. 25.

Журнал должен находиться у дежурного командира (на базовом предприятии) и у владельца вертодрома (пло­щадки). Давность записи не должна превышать 10 дней.

7.1.7. При несоблюдении требований владельцами вертодрома (площадки) по его содержанию и маркировке полеты прекращаются, и командно-летным составом (ко­мандирами ВС) производится соответствующая запись в журнале с указанием фактического состояния верто­дрома (площадки), о чем информируют службу движе­ния и ПДСП.

7.1.8. После устранения недостатков и записи (до­клада) о пригодности площадки организуется повторная проверка фактического состояния площадки и дается разрешение о продолжении полетов.

Таблица 7.1

Рис. 7.1. Схема маркировки ИВПП и площадок с искусственным покрытием: 1 — знак ограничения места приземления при посадке по-вертолетному; 2 — угловой пограничный знак; 3 – стартовая линия; 4 — строчный пограничный знак; 5 — граница ИВПП (посадочной площадки).

Примечание.Размеры знаков приведены в табл. 7.2.

Date: 2023-05-16; view: 1741; Нарушение авторских прав

7.2.1.Маркировка покрытия ИВПП состоит: из знака ограничения места приземления при посадке по-вертолетному, пограничных знаков и стартовых линий (рис. 7.1). Размеры знаков приведены в табл. 7.2.

7.2.2. Знак ограничения места приземления при по­садке по-вертолетному представляет собой пунктирное кольцо и располагается в центре ИВПП.

7.2.3.Пограничные знаки (строчные и угловые) обозначают границу ИВПП и наносятся в форме прямо­угольников. В торцах ИВПП следует наносить только по одному строчному знаку.

При круглой форме ИВПП наносят только строчные зна­ки, с разрывами, равными их длине. Для ИВПП в форме квадрата длину сторон пограничных угловых знаков при­нимают одинаковой.

7.2.4. Стартовую линию, обозначающую место уста­новки передней опоры вертолета при взлете или место приземления при посадке, надо наносить только на ИВПП, имеющую форму вытянутого прямоугольника.

Таблица 7.2

7.2.5. Размеры маркировочных знаков зависят от расчетного типа вертолета и должны приниматься по более высокому классу вертолета, эксплуатируемого на данном вертодроме (площадке). В табл. 7.2 приведены размеры маркировочных знаков для вертолетов 1, 2, 3 и 4-го класса.

7.2.6. Пути руления вертолетов на РД и МС марки­руют пунктирной линией шириной 0,15 м и длиной 1,5 м с разрывом в 3 м.

На МС с искусственными покрытиями следует наносить номера стоянок, Т-образный знак, обозначающий место установки вертолета, контуры зон обслуживания, пути движения и знаки остановки спецмашин. Маркировочные знаки РД и МС должны быть контрасти­рующими на фоне покрытий и иметь оранжевый (желтый) цвет, за исключением контуров зон обслуживания, кото­рые имеют красный цвет. Знаки путей движения специаль­ных машин должны иметь белый цвет. Маркировка путей движения спецавтотранспорта выпол­няется согласно пп. 3.2.23÷3.2.37.

7.2.7. Т-образный знак — место установки носовой части вертолета — должен иметь форму и размеры, соот­ветствующие рис. 7.2.

Номер места стоянки наносят на расстоянии 2 м впереди Т-образного знака. Размеры и форма цифр должны соот­ветствовать рис. 3.9. Для обозначения номера МС на грунтовой поверхности применяется тот же знак, что и для обозначения номера МС для самолетов (п. 3.3.22).

7.2.8. Маркировка МС должна производиться с уче­том размещения вертолетов и способа их заруливания (рис. 7.2). Размеры МС должны соответствовать габари­там эксплуатирующихся вертолетов (по диаметру несу­щего винта при вращении). Габаритные размеры вертоле­тов, расстояния между концами лопастей несущих винтов стоящих вертолетов в зависимости от способа их установ­ки (а) и расстояния между концами лопастей несущих винтов стоящего и рулящего на собственной тяге верто­летов (б) приведены в табл. 7.3.

7.2.9. Контур зоны обслуживания вертолетов наносят сплошной линией шириной 0,15 м в виде фигуры, повто­ряющей очертания вертолета в плане. Размеры этой фи­гуры должны соответствовать габаритам и диаметру вра­щающегося винта эксплуатирующегося вертолета. Все стороны фигуры должны быть удалены на 2 м от крайних габаритных точек и вращающегося винта для вертолетов 1-го класса и 1,5 м для вертолетов 2 — 4-го класса (см. рис. 7.2). На индивидуальных МС контур зоны обслужи­вания не наносят.

7.2.10. Швартовочные площадки (ШП) маркируют Т-образным знаком и буквой «Ш» вместо цифры, обозна­чающей номер МС. Буква «Ш» должна иметь размеры-1X1 м и ширину линий 0,1 м.

Рис. 7.2. Маркировка МС: А — при буксировке тягачом; Б — при рулении на тяге несущего винта;

1 — оси движения; 2 — номера стоянок; 3 — контур зоны обслуживания

Date: 2023-05-16; view: 844; Нарушение авторских прав

7.2.11. ГВПП на постоянных вертодромах и пло­щадки маркируют пограничными знаками (угловыми и строчными), имеющими форму прямоугольника размерами 3,6х0,4 м для вертолетов 1-го класса, 2,8х0,3 м для вертолетов 2-го класса и 2х0,2 м для вертолетов 3 и 4-го класса. Пограничные знаки изготовляют из тощего бетона или деревянных щитов. Деревянный щит из каркаса, обитого каким-либо листовым материалом, окрашивают чередующимися полосами белого и черного или белого и красного цветов. Ширина чередующихся поперечных полос составляет 0,4 м, при этом первая и последняя по­лосы должны быть темного цвета.

Маркировка границ ГВПП может также производиться конусами (пирамидами), конструкция и размеры которых приведены в пп. 3.3.7 и 3.3.9. Маркировочные знаки, служащие для обозначения границ ГВПП, должны быть прочно закреплены на месте.

Места установки и разрывы между маркировочными зна­ками на ГВПП аналогичны при обозначении границ ИВПП.

Границы РД и МС обозначают конусами (пирамидами), а места сопряжений РД с ГВПП и МС — сдвоенными конусами (пирамидами), которые устанавливаются с каж­дой стороны РД.

В зимний период маркировка МС вертолетов производится в соответствии с п. 3.3.22.

Таблица 7.3.

7.2.12. Временные посадочные площадки маркируют по границе рабочей площадки конусами, пирамидами или флажками белого цвета для летнего периода и черного (красного) цвета для зимнего периода.

В зимний период площадки можно также обозначать хвойными ветками.

7.2.13.На постоянных и временных вертодромах и посадочных площадках следует устанавливать конус-ветроуказатель в соответствии с п. 3.3.23.

Date: 2023-05-16; view: 802; Нарушение авторских прав

7.3.1. Для исключения или уменьшения образования снежного (пыльного) вихря необходимы мероприятия по уплотнению снега, закреплению пыли и песка и установке дополнительных маркировочных знаков и ориентиров.

7.3.2. В зимний период рабочая площадь вертодрома (площадки) должна содержаться очисткой ее от снега или уплотнением. Уплотнение снега производится в районах с устойчивыми отрицательными температурами. Плотность уплотненного снега должна быть не менее 0,5 г/см³. Снег на КПБ и БПБ независимо от района расположения вертодрома (площадки) должен уплотняться до плотности не менее 0,4 г/см³. Технология подготовки и содержания вертодромов (площадок) в зимний период путем очистки или уплотнения снега приведена в гл. 5.

7.3.3. Для предотвращения пылеобразования на вер­тодромах (площадках) необходимо руководствоваться указаниями, изложенными в п. 4.3.23. Для кратковременного обеспыливания грунтовой поверхности может при­меняться розлив воды с расходом 0,3÷0,6 л на 1 м².

7.3.4.На вертодромах (площадках) в зимний период, а также расположенных на пыльных и песчаных грунтах рабочая площадь обозначается дополнительными знаками в виде щитов-ориентиров. Щиты-ориентиры высотой 0,8 м устанавливают по обе стороны от углового конуса (пира­миды) по границе ВПП, на расстоянии 1 м, и развернуты под углом 90° к центру рабочей площади. По диагонали от углов рабочей площади устанавливаются щиты-ориен­тиры высотой 1,2÷1,4 м в количестве 4 шт. на расстоянии 3 м друг от друга, а четвертый щит-ориентир от третьего — на расстоянии 5 м.

Щиты имеют размеры 0,5X0,3 м и окрашиваются в чер­ный (красный) цвет в зимний период и в белый цвет в летний период. В зимний период щиты могут быть за­менены ветками елок. Крепят щиты с помощью металли­ческих штырей диаметром 18—20 мм и длиной 60—80 см, к которым приваривают два цилиндрических кольца с внутренним диаметром 60—70 мм, и в них с помощью клиньев закрепляется щит или ветка ели. Схема расположения дополнительных щитов-ориентиров на ВПП для полетов в условиях возможного образования снежного (пыльного) вихря приведена на рис. 7.3.

Рис. 7.3. Схема расположения дополнительных щитов-ориентиров: 1 — рабочая площадь вертодромов; 2 — конус или пирамида; 3 — щиты-ориентиры

Глава 8 СОДЕРЖАНИЕ ВНУТРИАЭРОПОРТОВЫХ ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

8.1. При содержании внутриаэропортовых дорог и площадей должны выполняться следующие работы.

В летний период:

— систематическая очистка проезжей части дорог и пло­щадей от пыли и грязи;

— планировка обочин, откосов, насыпей и обеспылива­ние покрытий;

— скашивание и подсев травы, вырубка кустарника на обочинах, откосах, озеленение дорог и площадей;

— разметка проезжей части дорог и площадей.

В зимний период:

— очистка покрытий от снега;

— устранение скользкости;

— снегозадержание.

8.2. Уборка внутриаэропортовых дорог должна произ­водиться не менее одного раза в сутки.

8.3. Поливку внутриаэропортовых дорог производят в жаркое время дня.

8.4. Расход воды на мойку и поливку внутриаэро­портовых дорог составляет:

— на мойку проезжей части дорожных покрытий 0,9÷1,2 л/м²;

— на мойку лотков 1,6÷2 л/м;

— на поливку 0,2÷0,3 л/м²;

— на увлажнение при подметании 0,02÷0,05 л/м².

8.5. В целях недопущения переувлажнения грунтов на пучинистых участках дорог необходимо:

— не допускать скопления снега на обочинах, в откосах и водоотводных устройствах дорог;

— содержать в исправном состоянии дренажные и водоот­водные устройства дорог.

8.6. Дорожные покрытия зимой обслуживаются аэро­дромными машинами и механизмами.

8.7. Для устранения скользкости на дорожных покры­тиях применяют песок, шлак, мелкий гравий. Норма рас­сыпки материала на 1000 м² принимается 0,1÷0,4 м³.

8.8. При проведении мероприятий по защите внутри­аэропортовых дорог и площадей от снежных заносов сле­дует руководствоваться требованиями разд. 5.5.

8.9. В процессе эксплуатации дорог необходимо кон­тролировать состояние водоотводных сооружений, выяв­лять места их засорения и принимать меры по устранению выявленных неисправностей.

8.10. Водоотводные сооружения внутриаэропортовых дорог и привокзальных площадей должны содержаться в соответствии с требованиями разд. 4.5.

Глава 9 БАЗА АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ АЭРОПОРТА

9.1. Под базой аэродромной службы аэропорта (БАСА) понимается единый комплекс зданий, сооружений, специ­альных площадок, предназначенных для обеспечения ра­бот по содержанию аэродрома в постоянной эксплуата­ционной готовности; технического обслуживания, ремонта, хранения средств механизации, а также обеспечения про­изводственных бытовых нужд личного состава аэродром­ной службы.

9.2. БАСА должна располагаться на специально отве­денном участке служебно-технической территории. Раз­меры ее территории определяют из объемов работ по содержанию аэродрома и его сооружений. Территория БАСА должна быть ограждена и обеспечена подъездными путями для связи с летным полем, службой спецтранспорта и выезда гусеничной техники на грунтовые поверхности аэродрома.

9.3. Территория аэродромной базы должна быть раз­мещена вблизи летного поля с учетом технологических разрывов от ВПП, РД, МС, зданий и сооружений аэро­порта. Она должна быть обеспечена инженерными сетями и снабжена горячей и холодной водой, электроэнергией, телефонной и радиосвязью, отоплением, канализацией.

9.4. На территории БАСА необходимо размещать:

— служебные и бытовые помещения;

— складские помещения для хранения семян травосме­сей, химических реагентов, лакокрасочных материалов, инвентаря и материалов;

— навесы для открытого хранения строительных мате­риалов, используемых при эксплуатационном содержании и текущем ремонте летного поля;

— площадки с искусственным покрытием для стоянки спецмашин и прицепных механизмов;

— грунтовые площадки для стоянки гусеничной техники и прицепных механизмов (бороны зубовые и дисковые, сеялки, косилки и т. д.);

— пожарные водоемы и первичные средства пожароту­шения.

9.5. Количество МС для спецмашин и механизмов на территории БАСА определяется табелем машин и меха­низмов, находящихся в аэродромной службе. Площади с искусственными покрытиями должны иметь маркировку и соответствующее оборудование.

9.6. На территории БАСА должны быть здания и соору­жения, указанные в прил. 26. Классы, предназначенные для технической учебы личного состава аэродромной службы, должны быть укомплектованы средствами обуче­ния (плакатами по производству работ на аэродроме и по технике безопасности, макетами, схемой аэродромных искусственных покрытий). Помещения диспетчеров аэро­дромной службы должны быть оборудованы громкогово­рящей связью и радиосвязью.

9.7. Для устранения непредвиденных аварийных по­вреждений элементов аэродромов и сооружений на терри­тории БАСА необходимо хранить неснижаемый запас необходимых материалов и конструкций. Размеры неснижаемых запасов определяют в зависимости от класса аэро­дрома, типа и площади искусственных покрытий, интен­сивности полетов, климатической зоны расположения аэродрома и т. д.

Вместимость складских помещений должна обеспечивать хранение текущего и неснижаемого запаса материалов. Площадки для хранения сыпучих материалов (песка, гра­вия, щебня) должны оборудоваться средствами механиза­ции для погрузочно-разгрузочных работ. Химические реагенты должны храниться в сухих неотап­ливаемых помещениях на стеллажах или специальных настилах. Вместимость хранилища рассчитывают на годо­вую их потребность с учетом необходимого резерва. По­мещение оборудуют необходимыми механизмами для под­готовки и загрузки в цистерны поливомоечных машин или бункеры разбрасывателей химических реагентов. Семена травосмесей должны храниться в специальных помещениях с оптимальными температурой и влажностью. Пиломатериалы, переносные аэродромные маркировочные знаки, снегозащитные щиты и другие изделия необходимо держать под навесом.

9.8. При работе на территории БАСА следует вы­полнять все установленные правила техники безопасности, охраны труда и пожарной безопасности.

Категорически запрещается курение на стоянках спецмашин и в складских помещениях. На территории БАСА необходимо устраивать пожарные водоемы вмести­мостью не менее 100 м³ на 1 га площади БАСА. В комплек­те средств необходимо предусмотреть пожарную мотопом­пу с комплектом рукавов.

Технические классы, комнаты отдыха, раздевалки и другие помещения должны иметь запасной выход. Все складские помещения и площадки (разогрева и хранения битума, лакокрасочных материалов, помещения хранения семен­ного фонда травосмесей) должны быть оснащены пожар­ными щитами с необходимым оборудованием. Служебно-бытовые помещения оборудуются пожарной сигнализа­цией с выводом на пульт централизованного наблюдения ВОХР, согласно перечню, утвержденному МГА.

Глава 10 ГИДРОАЭРОДРОМЫ

Общие положения

10.1.1. Гидроаэродромы подразделяются на морские, реч­ные и озерные, а также на постоянные и временные. Гидроаэродром состоит из акватории и служебно-технической территории.

10.1.2. Акватория представляет собой водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания гидросамолетов на плаву.

10.1.3. Служебно-техническая территория гидроаэродрома представляет собой береговой участок, на котором раз­мещаются здания и сооружения, предназначенные для обслуживания гидросамолетов и транспортных перевозок.

10.1.4. Летным бассейном называется часть акватории, предназначенная для взлета и посадки гидросамолетов, на которой располагается одна или несколько летных полос.

10.1.5. Гаванью называется часть акватории, предназна­ченная для стоянки, маневрирования и обслуживания гидросамолетов и плавсредств.

10.1.6. Под гидроаэродромы рекомендуется выбирать участки водоемов, защищенные от ветровых волн и зыби (естественные бухты), с береговой полосой, не подвержен­ной затоплению, а также участки, на которых возможны устройства подъездных путей к гидроаэродрому.

10.1.7. Акватория должна удовлетворять следующим тре­бованиям:

— иметь достаточные размеры в плане и глубину водоема;

— иметь фарватеры для движения плавсредств, обслу­живающих гидросамолеты, а в случаях пересечения аква­тории судоходными трассами — фарватеры для соответствующих судов;

— скорость течения не должна превышать 3 м;

— располагаться в непосредственной близости к берего­вой полосе.

10.1.8. Форма и размеры летного бассейна определяются количеством и потребными длинами летных полос.

Date: 2023-05-16; view: 1144; Нарушение авторских прав

10.2.1. Длина летной полосы должна обеспечивать безо­пасность взлета, посадки и руления эксплуатирующихся на гидроаэродроме самолетов в соответствии с требова­ниями РЛЭ. Размеры летных полос гидроаэродромов для самолетов Ан-2В приведены в прил. 27.

10.2.2. Минимальная глубина водоема (H_min) в пределах летной полосы определяется исходя из наинизшего уровня воды при волнении на акватории по формуле

(10.1)

где q — осадка гидросамолета в режиме плавания при максимальной массе (G_пол), м. Осадка приво­дится в техническом описании самолета или определяется по формуле

(10.2)

Δq — увеличение осадки при движении самолета со скоростью до критической, равное 0,5q, м;

h₁ — запас на волнение, равный половине высоты допустимой волны для эксплуатируемого типа самолета, м;

h₂ — запас под килем гидросамолета в зависимости от характера грунта на дне, м:

грунт h₂

слабый 0,15÷0,30

плотный (песок, глина) 0,30÷0,40

неразмываемый плотный 0,50÷0,60

10.2.3. Минимально допустимая глубина летного бассейна в местах маневрирования и руления определяется по фор­муле (10.1) без учета увеличения осадки при движении со скоростью до критической.

10.2.4.Все места акватории, глубины которых меньше минимально допустимых, должны быть обозначены (за­маркированы) как опасные.

10.2.5. При значительных колебаниях уровня воды в усло­виях речных и морских гидроаэродромов для решения вопроса об использовании их при разных горизонтах воды необходимо иметь дефектовочные планы при нескольких горизонтах воды, начиная от самого низкого и до самого высшего, наблюдающегося в данном водоеме.

На основании дефектовочных планов устанавливают гра­ницы летного бассейна и гавани, а также вносят корректи­вы в схему движения гидросамолетов и плавучих средств на акватории при различных горизонтах воды.

10.2.6. Гавань должна располагаться в наиболее защи­щенной части акватории от ветра и волн, ледохода и нано­сов. Форма и размеры гавани в плане определяются ко­личеством эксплуатируемых гидросамолетов, располага­емыми плавсредствами, количеством якорных стоянок, причалов, пирсов и гидроспусков.

10.2.7. Береговой участок должен иметь неразмываемую береговую полосу, благоприятный рельеф и достаточные размеры для служебно-технической территории. Служебно-техническая территория должна превышать самый высокий уровень воды водоема не менее чем на 1 м, а ее удаление от береговой черты не должно превышать 500 м.

Date: 2023-05-16; view: 1204; Нарушение авторских прав

10.3.1. В состав оборудования гидроаэродромов входят:

— маркировочные знаки;

— ветроуказатель;

— якорные стоянки;

— причалы;

— пирсы;

— гидроспуски и маневренные площадки;

— плавсредства.

10.3.2. Маркировочные знаки подразделяются:

пограничные знаки для обозначения границ летного бассейна;

ограждающие знаки для обозначения опасных мест;

знаки, обеспечивающие посадку гидросамолета на зеркальную поверхность;

знаки для обозначения гавани и стоянки гидросамо­лета на якоре в ночное время.

10.3.3. Пограничные знаки устанавливаются по границе летного бассейна на расстоянии 100 м друг от друга. В качестве пограничных знаков могут применяться бакены, металлические бочки или спасательные круги, укреплен­ные один под другим. Бакен состоит из плотика с укреп­ленной на нем трех- или четырехгранной пирамидой вы­сотой 0,8 м.

10.3.4. На акваториях постоянных гидроаэродромов, имеющих летный бассейн круговой формы, пограничные знаки окрашиваются в красный или ярко-оранжевый цвет, а на акваториях, имеющих летный бассейн прямоугольной формы, правобережные знаки окрашиваются в красный или ярко-оранжевый цвет, а левобережные — в белый цвет.

При расположении летного бассейна на судоходном фар­ватере или в непосредственной близости от него погранич­ные знаки в темное время суток должны быть оборудованы огнями, а инструкция по эксплуатации этого гидроаэро­дрома должна быть согласована с речным и морским пароходством.

10.3.5. Для обозначения опасных мест на акватории при­меняют бакены. Бакен для этих целей окрашивается в красный или ярко-оранжевый цвет, без установки флаж­ка. Вехи могут применяться в виде дополнительного ог­раждения опасных мест, а также как временные знаки.

10.3.6. Для посадки гидросамолета на зеркальную поверхность акватория оборудуется специальным стартом, который состоит из бакенов или буев, расположенных по одной линии на расстоянии 25 м друг от друга. Из них шесть основных устанавливают на мертвом якоре и распо­лагают на расстоянии 50 м друг от друга, а пять допол­нительных устанавливают между основными и крепят к ним с помощью тросов или канатов на глубине, безопас­ной для эксплуатирующегося типа гидросамолета. Бакены для этих целей окрашиваются следующим образом: плотик в белый цвет, доски пирамиды поочередно в красный и белый цвет, а верхняя площадка для креп­ления белого флага в красный цвет.

Буй представляет собой поплавок из пенопласта в виде шара диаметром 60 см, в верхней части которого имеется приспособление для установки флага.

Рис. 10.1. Якорная стоянка: 1 — мертвый якорь; 2 — трос; 3 — якорная бочка; 4 – якорные «усы»

10.3.7.Плавучие знаки удерживаются на месте при по­мощи якорного груза, к которому плотик бакена крепится с помощью сторожка. Длина сторожка должна в 1,5÷2 ра­за превышать глубину в месте установки бакена.

10.3.8. На гидроаэродромах, где гавань расположена в не­посредственной близости от фарватера, для предотвра­щения повреждений гидросамолетов гавань обустраива­ется металлическими буями с мигающими огнями.

10.3.9. При выборе места расположения постоянных или временных гидроаэродромов в качестве знаков ориентиров могут служить знаки судоходной обстановки, применяемые на внутренних водных путях.

10.3.10. Конструкции ветроуказателя и правила его уста­новки приведены в п. 3.3.23.

10.3.11. Якорные стоянки предназначены для закрепления при хранении гидросамолетов на плаву. Они размещаются в гавани или в районе установки причалов, но не ближе 50 м от берега и на глубине, обеспечивающей безопасную эксплуатацию гидросамолетов. При этом расстояние меж­ду движущимися и стоящими гидросамолетами должно быть не менее 10 м.

Якорные стоянки в плане должны располагаться в шах­матном порядке и обеспечивать свободный ввод и вывод гидросамолетов при любых направлениях ветра. Минимальная площадь, необходимая для стоянки гидро­самолета на плаву S, определяется по формуле

(10.3)

где r — радиус свободного хода бочки, м;

С — длина якорных усов, м;

l_с — длина гидросамолета, м (рис. 10.1).

Минимальное расстояние между границами якорных стоя­нок должно быть не менее одного размаха крыла гидро­самолета плюс 10 м.

Устройство якорных стоянок для самолетов Ан-2В и пра­вила их установки приведены в прил. 28.

10.3.12. Причалы гидросамолетов предназначены для обес­печения погрузочно-разгрузочных работ, технического об­служивания и заправки гидросамолетов. Причалы имеют в плане -образную или прямоугольную форму.

Причалы -образной формы предназначены для обслу­живания одного гидросамолета, который поплавками вхо­дит в вырез гребенки. Прямоугольные причалы распола­гаются у береговой черты или выступают в акваторию (пирсы) и служат для причала к ним гидросамолетов с двух сторон. Количество и размеры прямоугольных при­чалов и пирсов зависят от количества эксплуатирующихся гидросамолетов.

Причалы на реках проектируют и строят с учетом снятия их на зимний период до ледостава, с последующей уста­новкой на летний период, а на озерах их можно устраивать на неподвижных опорах.

Для смягчения удара при швартовке и предохранения от повреждения поплавков гидросамолетов на причалах следует предусматривать отбойные приспособления, ко­торые следует устраивать из авиа- или автопокрышек, а также других эластичных материалов. Конструкция причалов и правила их установки приведены в прил. 29.

10.3.13. Гидроспуск – сооружение, предназначенное для подъема гидросамолетов из воды и спуска их на воду с по­мощью специальных выкатных шасси.

Гидроспуски применяют двух типов: стационарные и сбор­но-разборные; по материалу конструкции подразделяются на грунтовые, деревянные и бетонные.

10.3.14. Длина гидроспуска в каждом конкретном случае определяется в зависимости от местных условий (рельефа, колебания уровня воды и глубины гавани у прибрежной полосы).

Минимальная ширина гидроспуска определяется из усло­вия прохода по нему гидросамолета с колесами выкатных шасси и прохода сопровождающей гидросамолет команды. Величина заглубления нижнего конца гидроспуска (рис. 10.2) определяется по формуле

(10.4)

где q — осадка гидросамолета в режиме плавания при взлетной массе (G_пол), м. Осадка дается в тех­ническом описании или определяется по формуле (10.2);

h₁ — запас на волнение, равный половине высоты допустимой волны, м;

h₂ — величина выступающей части главных колес выкатного шасси ниже первого редана, дается в техническом описании, м;

h₃ — запас глубины на отложение наносов на гидро­спуске, м;

h₄ — запас глубины под колесами перекатного шасси, равный 0,2 м.

При систематической проверке и очистке от наносов ниж­него конца гидроспуска значение h₃ может не приниматься в расчет. Заглубление нижнего конца гидроспуска следует рассчитывать от низкого горизонта воды, при котором обеспечивается работа гидроспуска в течение всего эксплуатационного периода.

Рис. 10.2. Заглубление конца гидроспуска

10.3.15. Максимально допустимый уклон гидроспуска должен быть не более 1:8.

Допустимая разность уклонов двух смежных участков гидроспуска определяется по формуле

(10.5)

где а — расстояние от главных колес выкатного шасси до наиболее низкого редана, м;

b — то же от колеса хвостовой тележки, м;

Т_к — величина клиренса гидросамолета с учетом об­жатия шины, м;

t — допустимое расстояние между реданом гидро­самолета и поверхностью гидроспуска в месте перегиба, принимаемое в зависимости от полет­ной массы равным от 0,1 до 0,2м.

Если разность уклонов превышает допустимую, то сле­дует устраивать переходный участок с криволинейной или ломаной поверхностью.

10.3.16. Наибольшее распространение в практике эксплуа­тации получили деревянные и грунтовые гидроспуски. Де­ревянные гидроспуски могут быть стационарными и сбор­но-разборными, их конструкции приведены в прил. 30. Грунтовые гидроспуски являются временными и распола­гаются на пологом берегу, не требующем большого объема земляных работ, с грунтом (песок, гравий, скала), выдер­живающим нагрузки от колес выкатных шасси гидросамо­лета. Для создания более прочной и ровной поверхности гидроспуска он оборудуется колейным настилом, который укладывается по поперечным лежням.

10.3.17. Маневренная площадка непосредственно примы­кает к гидроспуску и служит для перестановки гидросамо­летов с поплавкового шасси на колесные и обратно, а так­же для ремонтных и регламентных работ. Площадка долж­на иметь искусственное покрытие с уклоном 0,005÷0,008 в сторону гидроспуска для отвода воды. Размеры манев­ренной площадки зависят от типа и количества гидросамо­летов, которые одновременно находятся на ней (расстоя­ние между стоящими гидросамолетами Ан-2В должно быть не менее 3 м). Маневренная площадка должна быть оборудована якорями для крепления гидросамолетов, на ней устанавливается лебедка с тяговым усилием 10 тс для подъема гидросамолета на сушу и спуска его на воду.

10.3.18. Временные гидроаэродромы должны быть обору­дованы ветроуказателем или флагом для указания направ­ления ветра размером и цветом, указанным в п. 3.3.23. Границы летного бассейна акватории и опасные места на гидроаэродроме (препятствие, мели и т. п.) обозначаются вехами, снабженными голяками или красными флажками.

Якорные стоянки применяются те же, что и на постоянных гидроаэродромах.

В качестве причалов следует применять причалы прямо­угольной формы как наиболее простые в изготовлении. При кратковременной стоянке швартовка гидросамолета может осуществляться непосредственно у берега, а креп­ление его производится к сваям или деревьям, при этом берег должен быть пологим и не иметь препятствий (камней, пней и т. п.).

10.3.19.На гидроаэродроме должны быть оборудованы специальные площадки на случай «выброса» самолета на берег при отрыве одного из поплавков или их негерметич­ности. Площадка должна иметь уклон не более 0,008 и поверхность из песка или мелкого гравия.

Содержание акватории гидроаэродромов

10.4.1. Осмотр акватории должен производиться долж­ностными лицами аэродромной службы и службы движе­ния за 1 ч до начала полетов, а также перед вылетом или посадкой гидросамолета в целях очистки ее от посторонних предметов, которые могут препятствовать рулению или взлетно-посадочным операциям. Кроме того, должны быть приняты меры к удалению с акватории судов. Результаты осмотра должны фиксироваться в «Журнале состояния летного поля» (прил. 4).

10.4.2. При значительных колебаниях уровня воды на водо­емах, когда длина троса не будет удовлетворять условиям 1,5Н≤Н≤2Н (где Н — глубина акватории), необходимо при повышении уровня воды удлинить трос, при пониже­нии — укоротить.

10.4.3.Гидроаэродром должен быть оборудован водомер­ным постом, согласно показаниям которого следует изме­рять глубины водоема. Выявленные дефектные места, не удовлетворяющие требованиям эксплуатации, следует обозначать соответствующими знаками.

10.4.4. При колебаниях уровня воды на водоемах необ­ходимо по мере необходимости сталкивать или подтягивать причалы с одновременным регулированием расчалок, кре­пящих причал.

10.4.5. Проверка исправности якорных стоянок, причалов, пирсов и другого оборудования должна производиться ежедневно. Нельзя допускать пролив бензина, масла на настил причала и разбрасывание обтирочной ветоши.

10.4.6. Причалы, гидроспуски и маневренные площадки должны содержаться в чистоте; кольца креплений на при­чалах систематически очищаться и смазываться; углубле­ние для якорей прочищаться.

10.4.7. По окончании летней навигации все оборудование должно быть разобрано, поднято на берег и перевезено на специально отведенные площадки.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

Date: 2023-05-16; view: 1516; Нарушение авторских прав

Министерство гражданской авиации

_____________________________________________________________________________________

Предупреждение

_____________________________________________________________________________________

_________________ авиаотряд ______ УГА предупреждает, что ______________________________ не соответствует требованиям _____________________.

Вам необходимо ________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г. установлена обязанность согласования строитель­ства с органами ГА. Условия на устройство светоограждения и маркировки в каждом конкретном случае опре­деляются компетентным органом гражданской авиации в соответствии с установленным порядком. По всем во­просам, касающимся проектирования, строительства и ре­конструкции сооружений в районе аэродрома ______________ следует обращаться по адресу __________________________________________________________

Телефон №______________

ЛИНИЯ ОТРЕЗА

Предупреждение получил __________________________________________________

Предупреждение вручил ___________________________________________________

Адрес и телефон предприятия, организации, учреждения, получившего предупреждение _____________________________________________________________________________________

Дата вручения _____________________

Приложение 4

Date: 2023-05-16; view: 669; Нарушение авторских прав

Аэропорт _________________________

Начат ____________________________

Окончен __________________________

1. «Журнал состояния летного поля» представляет собой пронумерованную, прошнурованную и скрепленную печа­тью авиапредприятия (летного учебного заведения) книгу. Записи в журнале карандашом не допускаются.

2. Начальник аэродромной службы (сменный инженер, мастер) фиксирует под расписку в журнале:

— дату и время осмотра летного поля;

— время, предоставленное для подготовки летного поля к полетам;

— посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ);

— характеристику состояния и готовности элементов лет­ного поля к полетам.

Руководитель полетов (начальник смены службы движе­ния, диспетчер) знакомится под расписку с характеристи­кой состояния и готовности летного поля к полетам и при­нимает решение о начале, продолжении или прекращении полетов и делает запись в журнале.

3. Дата осмотра летного поля аэродрома записывается в следующем порядке:

— число, месяц, год;

— время осмотра в часах и минутах.

4. Время, предписанное для подготовки летного поля аэро­дрома к полетам, записывается в журнал в случае необхо­димости выполнения работ первой очереди, при этом на­чало и окончание работ на ВПП, РД, МС и перроне указы­вается раздельно.

5. Характеристики о состоянии готовности элементов лет­ного поля записываются в журнал после окончания ра­бот, проверки состояния аэродромных покрытий и опре­деления коэффициента сцепления и прочности грунта (снега).

Состояние летного поля характеризуется:

— коэффициентом сцепления (для аэродромов с ИВПП и ВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега);

— толщиной слоя осадков;

— прочностью грунта на ГВПП, МС и РД грунтовых аэродромов;

— прочностью уплотненного снега;

— ровностью грунтовой части летного поля;

— высотой и состоянием травостоя;

— наличием посторонних предметов на покрытиях и грун­товой части летного поля.

Если в прил. 4 графа «характеристика состояния летного поля», не указаны некоторые его элементы, то состояние этих элементов должно учитываться по последней записи, и где эти элементы указаны.

6. При характеристике состояния ВПП следует указывать рабочий курс, а описание состояния ВПП, в том числе и значения коэффициентов сцепления, начинают с рабочего курса. Средние значения коэффициентов сцепления для каждой 1/3 длины ВПП записывают в строку и отделяют друг от друга косыми черточками.

7. При характеристике состояния и готовности элементов летного поля начальник аэродромной службы (сменный инженер, мастер) обязан указать в журнале работы, ко­торые по истечении времени, данного на подготовку, будут продолжаться (в зимний период — частично работы пер­вой очереди, а также второй, если они являются препят­ствием для безопасности полетов, руления и стоянки ВС).

8. Формулировки характеристик, оценок и заключений должны быть лаконичными и четкими, а подписи должны расшифровываться.

9. При заполнении графы «характеристика состояния и готовности элементов летного поля» должна применяться следующая типовая терминология оценки состояния по­верхности аэродромных покрытий:

— влажная;

— мокрая (включая наличие луж);

— иней или изморозь (толщина менее 1 мм);

— сухой снег (расчищено местами);

— сухой снег (покрыто);

— мокрый снег или слякоть (местами покрыто);

— мокрый снег или слякоть (везде);

— лед (покрыто);

— утрамбованный снег;

— мерзлый снег со льдом;

— расчищено и сухо.

10. В случае подготовки летного поля с различной сте­пенью ограничений полетов (из-за недостатка времени), в графе «характеристика» должна быть соответствующая запись со ссылкой на пункты НАС ГА, допускающие эти ограничения.

11. Инструкция о ведении журнала утверждается коман­диром (начальником аэропорта).

12. Контроль правильности ведения журнала возла­гается на заместителя командира (начальника аэропорта) по эксплуатации и строительству.

13. Журнал должен находиться на аэродромном диспет­черском пункте аэропорта (АДП). Полностью закончен­ный журнал сдается в архив АДП, где хранится в те­чение трех лет.

Приложение 5

Date: 2023-05-16; view: 1663; Нарушение авторских прав

В случае загустевания эмалей перед применением их раз­бавляют до рабочей вязкости: марки ЭП-5155 — раство­рителем 646 или 648 (ГОСТ 18188-72); марки НЦ-25 — растворителем 646 или 645 (ГОСТ 18188-72).

Гарантийный срок хранения со дня изготовления состав­ляет: для эмали ЭП-5155 — 6 мес., эмали НЦ-25 — 1 год растворителей 645, 646, 648 — 1 год.

Растворители 645, 646, 648 и эмали НЦ-25, ЭП-5145 яв­ляются легковоспламеняемыми, пожароопасными и ток­сичными материалами. При работе с ними должны со­блюдаться правила пожарной безопасности и промыш­ленной санитарии.

Технология нанесения лакокрасочных материалов на аэро­дромные покрытия включает следующие операции:

— очистку поверхности аэродромных покрытий;

— разметку маркировочных знаков;

— подготовку эмали и ее нанесение на аэродромное по­крытие.

Поверхность покрытия перед нанесением эмали должна быть тщательно очищена от пыли, грязи, отслаивающихся старых лакокрасочных материалов и масляных пятен. По­крытие очищается с помощью машины ПМ с последующей промывкой загрязненных мест водой. При восстановлении маркировочных знаков следы старых лакокрасочных ма­териалов удалять не обязательно, если они ранее были окрашены той же эмалью.

Масляные пятна удаляют с помощью бензина или керо­сина, после чего очищаемые места промывают горячей водой. Перед нанесением эмали поверхность покрытия должна быть высушена. На подготовленную поверхность покрытия с помощью рулетки и намелованного шнура на­носят контуры маркировочных знаков. Подготовка эмали к употреблению заключается в следую­щем:

1. Перед вскрытием емкости с эмалью должны быть снару­жи очищены от загрязнения. После вскрытия эмаль необ­ходимо перемешать до получения однородного состояния.

2. При загустевании эмаль необходимо разбавить раст­ворителями.

3. В случае загрязнения эмали механическими примесями ее необходимо профильтровать через сетку № 05 (ГОСТ 3584-73).

Эмали наносят при температуре поверхности покрытия не ниже 10 °С.

Нанесение эмали на покрытие вручную производят в два слоя. Второй слой эмали необходимо наносить после пол­ного высыхания первого.

Расход эмали при механизированном способе нанесения составляет 0,4 кг/м², при ручном — 0,5 кг/м².

Приложение 8

Date: 2023-05-16; view: 664; Нарушение авторских прав

1. Необходимость светоограждения объектов (группа объ­ектов) связи, расположенных вне зон аэродромов, согла­совывается с соответствующими управлениями граждан­ской авиации.

Объекты, расположенные в зонах аэродромов, а также особо опасные объекты, находящиеся в зонах воздушных трасс, должны быть оснащены в соответствии с пп. 3.4.14÷3.4.31.

2. Объекты, расположенные в неосвещенных зонах и под­лежащие светоограждению, следует оснащать проблеско­выми огнями типа ЭСП-90-1 белого цвета. Частота про­блесков должна быть не менее 60 в 1 мин (0,6 с — горение, 0,4 с — теневой промежуток), при этом должна быть обес­печена синхронность проблесков всех установленных огней.

3. Объекты, расположенные в освещенных зонах (посел­ках, на территориях промышленных предприятий и пр.) и подлежащие светоограждению, следует оснащать крас­ными огнями типа ЭСП-90-1 в постоянном режиме горе­ния, с силой света не менее 10 кд либо стандартными огнями типа ЗОЛ.

4. Светоограждение высотных объектов должно выпол­няться ярусами. Количество ярусов и расстояние между ними в зависимости от высоты объекта выбираются в соот­ветствии с рисунком. Расстояние между ярусами должно быть не более 45 м.

5. На каждом ярусе должно быть установлено такое ко­личество огней, чтобы с любого азимута было видно одно­временно не менее двух огней.

Примечания: 1. Антенные сооружения высотой менее 50 м, имеющие протяженные прямоугольные формы, маркируются одним ярусом огней по углам сооружения.

2. Одиночные огни рекомендуется обеспечивать резервными в ре­жиме «дежурство» с автоматическим включением.

6. Для светоограждения следует применять световые при­боры типа ЭСП/90-1 (или другие приборы) с параметрами не хуже представленных в таблице.

Количество ярусов светоограждения и расстояние между ними в зависимости от высоты объекта

7. Электрическая схема системы светоограждения должна быть спроектирована и отрегулирована таким образом, чтобы напряжение питания каждой из ламп отличалось не более чем на 2,5 %.

Приложение 9

УТВЕРЖДАЮ

(подпись должностного лица, отвечающего за проведение ремонта по предприятию в целом)

«___»_________________198_ г.

Акт дефектов №____

Предприятие ГА________________« »_____________19__г.

Комиссия в составе _____________________________________________________,

действующая на основании_______________________________________________

_______________________________________________________________________

произвела в период с « »_____________ 19___г. по « » _____________ 19___г. технический осмотр _____________________________________________________

в целях установления причин и объемов повреждений и дефектов в работе отдельных элементов конструкций.

На основании технического осмотра в натуре________________________________

комиссия установила, что в результате______________________________________

_______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________

Требуется произвести следующие ремонтные работы:

1. _____________________________________________________________________

2. _____________________________________________________________________

3. _____________________________________________________________________

Председатель комиссии фамилия

Члены комиссии фамилии

«___»_____________ 19 г.

Приложение 10

Date: 2023-05-16; view: 866; Нарушение авторских прав

По результатам ежегодных обследований строится график зависимости значений сигнальной оценки S от времени эксплуатации покрытия и посредством линейной экстра­поляции определяется ресурс покрытия. Пример. В результате ежегодного обследования установ­лено:

Общее количество плит на обследуемом участке n_общ=5000 шт. Определить сигнальную оценку и ресурс покрытия на 1984 г. По формулам (2) ÷ (4) определяются показатели каждого вида повреждений

По формуле (1) определяется обобщенный показатель повреждений покрытия: D=2х0,05 2х0,1 10,0х0,03 = 0,6, по формуле (5) — сигнальная оценка состояния покрытия: S=0,5-0,6=4,4.

Покрытие находится в стадии нормальной эксплуатации (см. табл. 3).

Аналогичные вычисления выполняются по результатам обследований 1982 и 1983 гг. Результаты вычислений сведены в таблицу.

По данным таблицы строится график сигнальной оцен­ки зависимости состояния покрытия от времени (рис. 3). Ориентировочно с помощью линейного экстраполирования определяется ресурс покрытия — 8 лет. До 1988 г. покры­тие будет находиться в стадии нормальной эксплуатации, а к 1993 г. оно перейдет в стадию недопустимых повреждений.

Рис. 3. Пример определения остаточного ресурса покрытия

Приложение 11

Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу «ACN – PCN»

1. Возможность эксплуатации ВС на искусственном покрытии определяется сопоставлением классификацион­ного числа покрытия PCN с классификационными числа­ми воздушных судов ACN при одной и той же категории прочности основания.

Классификационные числа PCN и ACN определяются по формуле

PCN(ACN) =0,204·Р, (1)

где Р — приведенная одноколесная нагрузка в кН.

Под приведенной одноколесной нагрузкой понимают на­грузку, которая при давлении в шине колеса, равном 1,25 МПа, создает в расчетном сечении плиты покрытия силовое воздействие, эквивалентное силовому воздейст­вию, создаваемому многоколесной опорой ВС.

2. Классификационные числа воздушных судов (ACN) рассчитываются на ЭВМ по стандартным программам ИКАО.

Значения ACN рассчитываются и публикуются изгото­вителями ВС.

Значения ACN основных ВС приведены в табл. 1.

3. Значения PCN для всех типов покрытий определяются следующим образом:

— по «Методике оценки соответствия НГЭА» (МОС НГЭА) определяется допустимая масса расчетного ВС для данного покрытия и прочности грунтового основания;

— по найденной массе ВС и прочности грунтового основания по табл. 1 определяются значения ACN;

— полученное значение ACN приравнивают к значению PCN при данной категории прочности основания.

4. Информация о несущей способности искусственного покрытия, предназначенного для эксплуатации ВС массой более 5700 кг, должна содержать следующие данные:

— классификационное число покрытия (PCN);

— тип покрытия;

— прочность основания;

— максимально допустимое давление в шине колеса главной опоры ВС;

— метод оценки прочности покрытия.

Представление перечисленных данных осуществляется при помощи следующих кодов: а) для обозначения типа покрытия:

R — жесткие покрытия, усиленные или не усиленные асфальтобетоном;

F — нежесткие покрытия;

б) для характеристики прочности оснований применяются четыре кода в соответствии с таблицей 2.

в) для обозначения максимально допустимого давления в шинах колес воздушного судна:

W — высокое давление (более 1,50 МПа);

X — среднее давление (до 1,50 МПа);

У — низкое давление (до 1,00 МПа);

Z — очень низкое давление (до 0,50 МПа);

г) для метода оценки прочности покрытия:

Т — техническая оценка, полученная на основании спе­циальных исследований характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы;

u — использование опыта эксплуатации ВС, когда из­вестно, что данное покрытие при регулярных по­летах удовлетворительно выдерживает нагрузку от ВС определенного типа и массы.

5. Максимально допустимое давление в шинах колес ВС для нежестких покрытий принимается по табл. 3 в зависимости от суммарной толщины асфальтобетон­ных слоев покрытия.

Для жестких покрытий с маркой бетона по прочности на сжатие верхнего слоя не ниже М400 давление в шинах колес не ограничивается (код W); для покрытий с маркой бетона верхнего слоя М250÷М350 и покрытий, усиленных асфальтобетоном, допустимое давление сле­дует принимать до 1,50 МПа (код X).

Таблица 1

Date: 2023-05-16; view: 837; Нарушение авторских прав

Таблица 2

Определение кода прочности основания

Примечание. Значения коэффициентов постели и модулей упругости грунтовых оснований определяются согласно главе СНиП «Аэродромы. Нормы проектирования».

Таблица 3

Date: 2023-05-16; view: 1225; Нарушение авторских прав

6. Информация о несущей способности покрытий пред­ставляется в следующем виде:

RCN 80/R/B/X/T — для жестких покрытий;

RCN 80/R/B/X/T — для жестких покрытий, усиленных асфальто­бетоном;

смешанное PCN 80/F/B/Y/u — для нежестких покрытий;

где цифрой (в данном случае 80) обозначается клас­сификационное число покрытия (PCN).

7. Информация о несущей способности искусственного покрытия, эксплуатируемого ВС с массой 5700 кг и менее, представляется в следующем виде: 4000 кг,/0,50 МПа.

Указываются максимально допустимая масса ВС и допустимое давление в шинах колес (в данном примере соответственно 4000 кг и 0,50 МПа).

8. Покрытие может эксплуатироваться ВС без ограниче­ния, если выполняется условие:

ACN≤PCN. (2)

На нежестких покрытиях допускаются эпизодические взлетно-посадочные операции воздушных судов с ACN, превышающим PCN не более чем на 10 %; на жестких покрытиях, усиленных и неусиленных асфальтобетоном, — на 5 %.

9. Если условие (2) не выполняется, необходимо ввести ограничения для массы ВС, исходя из условия равенства показателей ACN и PCN.

Данная операция выполняется линейной интерполяцией значений ACN (см. табл. 1) между массой пустого ВС и максимальной взлетной массой, при этом значение PCN приравнивается к значению ACN при заданной категории прочности основания.

Пример. Определить допустимую массу самолета Ил62М на искусствен­ном покрытии, несущая способность которого представлена следую­щей информацией: PCN 47/R/B/X/T.

Решение. В табл. 1, в графе «Жесткие покрытия, категория прочности основания «В» находим значения ACN самолета Ил-62М для максимальной массы 168000 кг и максимальной посадочной массы 107000 кг. Значения ACN соответственно равны 52 и 27. Линейной интерполяцией определяем допустимую массу самолета, при ACN=PCN=47.

Приложение 12

Date: 2023-05-16; view: 625; Нарушение авторских прав

Показатель прочности грунта может быть определен с по­мощью ударника У-1 или пробным рулением самолета. Ударник (рис. 1) состоит из трех частей: наконечника с нанесенными на нем делениями через 1 см (рис. 2), гири массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт (рис. 3), направляющего штока для движения по нему гири (рис. 4).

Рис. 1. Ударник У-1: 1 — наконечник; 2 — груз (гиря); 3 — направляющий шток

Рис. 2. Наконечник ударника. Примечание. 1. Материал ст. 30ХГСА. 2. От обреза наконечника между кольцевыми рисками наносят сантиметровые деления (оцифровка снизу вверх от 1 до 30см)

Рис. 3. Гиря (материал ст. ЗОХГСА). Примечание. Гирю можно изготовить из другого материала, но при этом обязательно сохранить массу 2,5 кг и расстояние 500 мм от верхней плоскости гири до упорной шайбы

Рис. 4. Шток направляющий Примечания: 1.Материал ст. 30ХГСА. 2.Отверстие Ø 39 мм сверлится сквозное под шпильку

Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1 устанавливают вертикально наконечником на грунт, под­нимают гирю по направляющему штоку на высоту 50 см (до упора) и опускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в грунт.

Сбрасывание гири повторяется до тех пор, пока наконеч­ник не погрузится в грунт на глубину 10 и 30 см. В процессе работы подсчитывается число ударов гирей при погруже­нии наконечника на 10 см и фиксируется с нарастающим итогом на 30 см.

Затем определяются средние арифметические значения из сделанных измерений отдельно для погружения на 10 и 30 см для каждого места. По графикам рис. 5 по средним значениям количества ударов определяют прочность грун­та на глубине 10 и 30 см.

Прочность грунта в месте измерения определяют по фор­муле

где σ_м — прочность грунта в месте измерения, кПа (кгс/см²);

σ₁₀ — прочность грунта на глубине 10 см;

σ₃₀ — прочность грунта на глубине 30 см.

Показатель прочности грунта определяется как средне­арифметическое значение показателей прочности грунта мест измерений, поделенных на их количество. По изме­ренной глубине колеи конкретного типа ВС показатель прочности грунта определяется по графикам, представ­ленным на рис. 6.

Периодически марсу гири необходимо контролировать взвешиванием. Допуск на контролируемый параметр ±10 г.

Пример: Требуется определить показатель прочности грунта, зная, что глубина колеи от колес основной опоры самолета Ан-2 равна 3 см. По графику для самолета Ан-2 находим значение колеи, равное 3 см, и из этой точки восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с осью ординат, на которой получаем значение показателя прочности грунта. В данном примере показатель прочности грун­та будет равен 490,5 кПа (5 кгс/см²).

Рис. 5. Графики для определения прочности грунта ударником У-1: I — для песчаных, песчаных пылеватых, супесчаных и мелких супесчаных грунтов; II — для пылеватых, суглинистых, тяжелых суглинистых, суглинистых пылеватых и глинистых грунтов; III — для черноземов, каштановых и других засоленых грунтов. Примечание. Тип грунта, указанный на графиках, определяется на основе данных лабораторного анализа, а в полевых условиях — приближенным способом (по таблице настоящего приложения)

Рис. 6б. Графики зависимости прочности грунта от глубины колеи для самолетов Ан-2, Л-410М, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-12, Як-40, Ил-14

Приложение 13

УТВЕРЖДАЮ

(подпись должностного лица, ответственного за безопасное хранение ВС на местах швар­товок по предприятию в целом)

«___»______________19___ г.

Акт

Date: 2023-05-16; view: 834; Нарушение авторских прав

1. Альбом технологических карт (АТК) составляет на­чальник (старший инженер) аэродромной службы.

Он должен быть согласован с заинтересованными служ­бами и утвержден начальником аэропорта.

2. АТК должен содержать:

— титульный лист, включающий информацию: полное официальное название предприятия-исполнителя; ука­зание должностей и фамилий лиц согласовавших, а так­же лица, утверждающего АТК; срок действия АТК, место и год составления АТК;

— схему аэропорта с указанием очередности очистки покрытий аэродрома;

— схему организации взаимодействия и связи при льдо-снегоуборочных работах;

— перечень имеющихся в аэропорту средств механиза­ции льдо-снегоуборочных работ с указанием основных технических характеристик и назначения;

— технологические карты на основные характерные льдо-снегоуборочные работы, выполняемые в аэропорту;

— лист изменений и дополнений.

3. Технологические карты являются конкретными ре­шениями организации работ по очистке аэродромных покрытий от снега и льда с применением имеющихся в аэропорту средств механизации, с учетом действующего расписания и требований НАС ГА-86. При составлении технологических карт следует применять обозначения: С — снег; Н — накат; П — примерзший; НП — непри­мерзший; БН — без наката; В — ветер; СЛ — снежно-ледяной накат; ГЛ — гололед; ТМ — тепловой метод удаления; X — химический; ХП — химическое преду­преждение образования гололеда.

4. Корректировка технологических карт, вызванная возможным изменением (в течение срока действия АТК) количества и номенклатуры средств механизации, может вводиться после утверждения начальником аэропорта, о чем должна свидетельствовать соответствующая запись в листе изменений и дополнений АТК. Примеры составления технологических карт приведены в таблицах и на рис. 1 и 2 (см. вклейку).

Приложение 16

Date: 2023-05-16; view: 1100; Нарушение авторских прав

1. Аэродромная тормозная тележка АТТ-2 представля­ет собой (рис. 1) одноосный двухколесный прицеп, включающий раму 5, установленную жестко на измери­тельное 10 и ведущее 7 колеса; центральную 12 и боковую 16 тяги дышла; карданный вал 8, разблокировочную муфту 9, направляющую тягу 14 с измерительным устройством; защитный кожух 2; сцепное устройство 13, рычаг включения разблокировочной муфты 4, крышку измерительного отсека 3, крышку смотрового люка 1, страховочный трос 6.

В комплект АТТ-2 входит измерительная аппаратура, включающая: измерительный датчик 17, установленный в измерительном устройстве и выносной пульт регистра­ции 18, устанавливаемый в кабине автомобиля-букси­ровщика. Пульт регистрации соединяется с измеритель­ным датчиком гибким электрическим кабелем. Питание пульта регистрации осуществляется от электросети автомобиля-буксировщика, напряжение питания (12±1) В. На лицевой панели пульта регистрации имеются следующие элементы: гнездо для подключения гибкого кабеля от измерительного датчика 19 с марки­ровкой «Ш1 вход», гнездо для подключения кабеля питания 30 с маркировкой «Питание», гнездо для под­ключения преобразователя 20 ЛХ-5527 к преобразо­вателю 12/27 В с маркировкой «Ш2 выход питания», гнездо для подключения кабеля на записывающий прибор 21 с маркировкой «Регистрация», переключа­тель включения питания 26 с маркировкой «Питание», переключатель включения подсветки шкалы микроам­перметра 27 с маркировкой «Подсвет», переключатель включения режима работы пульта 29 с маркировкой «Измерение-калибр», съемный колпачок 24 предохрани­теля с маркировкой «ПР1», контрольная лампа 25 включения питания с красным стеклом, два патрона 23 с лампами подсветки шкалы микроамперметра, микро­амперметр 22, арретир микроамперметра 28. Шкала микроамперметра отградуирована в долях единиц коэффициента сцепления от 0 до 1 с интервалами 0,1. На шкале имеется черный сектор с маркировкой «К». На лицевой панели преобразователя ЛХ-5527 имеется крышка 31, закрепленная четырьмя винтами. Крышкой закрепляется потенциометр 32.

2. Порядок измерений коэффициента сцепления:

— прицепить АТТ-2 к автомобилю-буксировщику с обя­зательным соединением страховочным тросом; кабель от датчика подсоединить к гнезду 19; кабель питания подсоединить к гнезду 30; вилку кабеля питания, соблюдая полярность, подсоединить к розетке автомобиля;

— включить тумблер «Питание», при этом должна за­гореться контрольная лампа; при плохой видимости шкалы включить «Подсвет», прогреть пульт в течение 8÷10 мин (прогрев пульта может производиться в пе­риод проезда от места стоянки до места измере­ния коэффициента сцепления), если пульт находился в неотапливаемом помещении, то время прогрева 10÷15 мин; подать автомобиль назад на 1÷2 м; проверить ус­тановку стрелки в черный сектор шкалы в режиме «Калибровка», если стрелка не установилась в черном секторе, направить АТТ-2 на метрологическую провер­ку; проверить установку стрелки на «0» в режиме «Измерение», если стрелка установилась на отметке, от­личной от значения «0±0,02», потенциометром 32 перевести стрелку на значение «0 0,02»; включить разблокировочную муфту;

— измерить значения коэффициентов сцепления. Из­мерения производятся на скорости 11,1÷12,5 м/с (40÷45 км/ч) по ВПП туда и обратно на расстоянии 5÷10 м от ее оси; на каждой 1/3 длины ВПП делается по 8 измерений, т.е. по 4 измерения с каждой сторо­ны от оси ВПП; По 8 измерениям вычисляется средне­арифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой 1/3 длины ВПП, которая с по­мощью графика (рис. 2) приводится к нормативному значению. Нормативное значение коэффициента сцепле­ния по каждой 1/3 длины ВПП записывать в «Журнал состояния летного поля»;

— по окончании измерения выключить разблокировочную муфту «Подсветку» и питание пульта.

3. На пульте регистрации имеется гнездо 21 с марки­ровкой «Регистрация». Гнездо может быть исполь­зовано для документальной регистрации подключением самопишущего вольтметра типа Н-399. При записи самописец устанавливается в кабине автомобиля-бук­сировщика на амортизационной подсветке. Настройка и работа самописца осуществляется в соответствии с заводской инструкцией.

4. Аппаратура регистрации АТТ-2 проверяется и настра­ивается службой, назначенной приказом по авиапред­приятию в соответствии с инструкцией по эксплуата­ции.

Рис. 2. Корреляционный график

Date: 2023-05-16; view: 1991; Нарушение авторских прав

1. Деселерометр 1155М представляет собой переносной прибор (рис. 3), устанавливаемый с помощью присосов 2 на лобовом стекле автомашины так, чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была параллельна продольной плоскости движения автомашины. С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.

Рис. 3. Деселерометр: 1 — ось маятника; 2 — присосы; 3 — винт фиксации стоек; 4 — винт фиксации корпуса; 5 — ручка возврата; 6 — фиксирующая стрелка; 7 — контрольная риска

Принцип оценки состояния поверхности покрытия деселерометром основан на изменении величины отклонения маятника под воздействием инерционных сил, возни­кающих при торможении автомашины. Величина от­клонения маятника пропорциональна величине отрица­тельного ускорения движения машины при торможе­нии. Значение максимальной величины отклонения маят­ника отмечается фиксирующей стрелкой 6 по шкале деселерометра.

Шкала деселерометра отградуирована в м/с². Диапазон градуировки 0÷8. Величина коэффициента сцепления равняется 0,1 значения, показанного по шкале деселеро­метра, против которого по окончании торможения устанавливается фиксирующая стрелка при использо­вании автомобиля массой 1÷2 т с гидроприводом тор­мозов и 0,1 значения шкалы плюс 0,1 при использовании автомобиля массой 4÷6 т с пневматическим приводом тормозов.

Например: при оценке состояния покрытия деселерометром, установленным на автомобиле УАЗ-452, фикси­рующая стрелка установилась против значения отрица­тельного ускорения, равного 5,5 м/с², этому значению соответствует величина коэффициента сцепления, рав­ная 0,55; при оценке состояния покрытия деселерометром, установленным на машине ИМ-130, стрелка по­казала величину отрицательного ускорения, равную 3 м/с², этому значению соответствует величина коэффи­циента сцепления, равная 0,4.

2. Порядок измерения коэффициента сцепления. Для оценки условий торможения деселерометр 1155М устанавливается на автомобили типа УАЗ-452, ГАЗ-69, УАЗ-469 и их модификации. Допускается использова­ние автомобилей типа ЗИЛ-130 или ПМ-130. Автомо­биль должен иметь обычные серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давле­нием в соответствии с техническим паспортом. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одно­временную блокировку всех колес.

Для измерения коэффициента сцепления автомобиль разгоняют до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1÷2 с. Торможение автомобиля до полной остановки производить не обязательно, при торможении маятник деселерометра вместе с фикси­рующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отклонения фиксирующей стрелки. Перед каждым следующим измерением стрелку с помощью ручки возврата 5 необходимо установить на отметку «0». Измерения производят на каждой 1/3 длины ВПП на расстоянии 5÷10 м от ее оси. На каждом участке производится не менее трех измерений. Среднеарифме­тические величины значений коэффициентов сцепления на каждой 1/3 длины ВПП являются нормативными и записываются в «Журнал состояния летного поля». При обработке результатов измерения нехарактерные величины коэффициентов в расчете не учитываются.

Приложение 17

Date: 2023-05-16; view: 1127; Нарушение авторских прав